Det er velkendt, at i arkitekturen af nye energi-rene elektriske køretøjer er køretøjscontrolleren VCU, motorcontrolleren MCU og batteristyringssystemet BMS de vigtigste kerneteknologier, som har stor indflydelse på kraften, økonomien, pålideligheden og sikkerheden af køretøj. Vigtig indflydelse, der er stadig visse tekniske begrænsninger i de tre kernekraftsystemer motor, elektronisk kontrol og batteri, som er rapporteret i overvældende artikler. Det eneste der ikke er nævnt er det mekaniske automatgearsystem, som om det ikke eksisterer, er der kun en gearkasse, og det kan ikke lave ballade.
På det årlige møde i Gear Technology Branch of the Chinese Society of Automotive Engineers vakte emnet automatgear til elektriske køretøjer stor begejstring blandt deltagerne. I teorien behøver rene elektriske køretøjer ikke en transmission, kun en reduktionsgear med et fast udvekslingsforhold. I dag indser flere og flere mennesker, at elbiler har brug for automatgear. hvorfor er det? Grunden til, at indenlandske elbilsproducenter laver elektriske køretøjer uden at bruge transmissioner, er hovedsageligt, fordi folk oprindeligt misforstod, at elektriske køretøjer ikke har brug for transmissioner. Så er det ikke omkostningseffektivt; industrialiseringen af indenlandsk automatgearkasse er stadig på et lavt niveau, og der er ingen passende automatgear at vælge imellem. Derfor fastsætter de "Tekniske betingelser for rene elektriske passagerkøretøjer" ikke brugen af automatgear og heller ikke grænserne for energiforbruget. Den faste udvekslingsreduktion har kun ét gear, så motoren ofte er i et laveffektivt område, hvilket ikke kun spilder dyrebar batterienergi, men også øger kravene til trækmotoren og reducerer køretøjets rækkevidde. Hvis den er udstyret med en automatisk transmission, kan motorens hastighed ændre motorens arbejdshastighed, hvilket i høj grad forbedrer effektiviteten, sparer elektrisk energi, øger køreområdet og øger klatreevnen i gear med lav hastighed.
Professor Xu Xiangyang, vicedekan for School of Transportation Science and Engineering, Beihang University, sagde i et interview med journalister: "Multi-speed automatgear til elektriske køretøjer har brede markedsudsigter." Elmotoren i rene elektriske personbiler har et stort drejningsmoment ved lav hastighed. På dette tidspunkt er motoren Effektiviteten af det elektriske køretøj er ekstremt lav, så det elektriske køretøj bruger meget elektricitet, når det starter, accelererer og bestiger stejle skråninger ved lav hastighed. Dette kræver brug af gearkasser til at reducere motorvarmen, reducere energiforbruget, øge krydstogtrækkevidden og forbedre køretøjets dynamik. Hvis der ikke er behov for at forbedre effektydelsen, kan motorens effekt reduceres for yderligere at spare energi, forbedre sejlområdet og forenkle motorens kølesystem for at reducere omkostningerne. Men når et el-køretøj starter ved lav hastighed eller klatrer op ad en stejl skråning, vil føreren ikke føle, at strømmen er utilstrækkelig, og energiforbruget er ekstremt højt, så det rene elektriske køretøj har brug for en automatgearkasse.
Sina-blogger Wang Huaping 99 sagde, at alle ved, at udvidelse af driving range er nøglen til populariseringen af elektriske køretøjer. Hvis et elektrisk køretøj er udstyret med en transmission, kan køreområdet forlænges med mindst 30 % med samme batterikapacitet. Dette synspunkt blev bekræftet af forfatteren, da han kommunikerede med flere elbilproducenter. BYDs Qin er udstyret med en dobbeltkoblingsautomatgearkasse uafhængigt udviklet af BYD, hvilket forbedrer køreeffektiviteten markant. Det er naturligt, at det er godt at installere en transmission i elektriske køretøjer, men der er ingen producent til at installere det? Pointen er ikke at have den rigtige transmission.
Hvis du kun overvejer elbilers accelerationsevne, er én motor nok. Hvis du har et lavere gear og bedre dæk, kan du opnå meget højere acceleration i starten. Derfor mener man generelt, at hvis en elbil har en 3-trins gearkasse, vil ydelsen også blive væsentligt forbedret. Det siges, at Tesla også har overvejet sådan en gearkasse. Men tilføjelse af en gearkasse øger ikke kun omkostningerne, men medfører også yderligere effektivitetstab. Selv en god dobbeltkoblingsgearkasse kan kun opnå mere end 90% transmissionseffektivitet, og den øger også vægten, hvilket ikke kun vil reducere effekten, vil også øge brændstofforbruget. Så det virker unødvendigt at tilføje en gearkasse til ekstrem ydeevne, som de fleste er ligeglade med. Bilens struktur er en motor forbundet i serie med en transmission. Kan en elbil følge denne idé? Indtil videre er der ikke set nogen succesfuld sag. Det er for stort, tungt og dyrt at sætte det ind fra den eksisterende automobiltransmission, og gevinsten opvejer tabet. Hvis der ikke er en passende, kan der kun bruges en reduktionsgear med et fast hastighedsforhold.
Med hensyn til brugen af multi-speed skift til accelerationsydelse, er denne idé ikke så let at realisere, fordi gearkassens skiftetid vil påvirke accelerationsydelsen, og kraften vil blive kraftigt reduceret under skifteprocessen, hvilket resulterer i en stort skiftestød, som er skadeligt for hele køretøjet. Enhedens glathed og komfort vil have en negativ indvirkning. Ser man på status quo for indenlandske biler, er det kendt, at det er sværere at skabe en kvalificeret gearkasse end en forbrændingsmotor. Det er den generelle tendens til at forenkle den mekaniske struktur af elektriske køretøjer. Hvis gearkassen er blevet skåret af, skal der være tilstrækkelige argumenter for at tilføje den igen.
Kan vi gøre det i henhold til de nuværende tekniske ideer fra mobiltelefoner? Hardwaren til mobiltelefoner udvikler sig i retning af multi-core høj og lav frekvens. Samtidig kaldes forskellige kombinationer perfekt til at mobilisere forskellige frekvenser af hver kerne for at styre strømforbruget, og det er ikke kun én højtydende kerne, der går hele vejen.
På elektriske køretøjer bør vi ikke adskille motoren og reduktionen, men bør kombinere motoren, reduktionen og motorstyringen sammen, et sæt mere eller flere sæt, som er meget mere kraftfulde og mere effektive. . Er vægten og prisen ikke meget dyrere?
Analyser for eksempel BYD E6, motoreffekten er 90KW. Hvis den er opdelt i to 50KW motorer og kombineret i et drev, er motorens samlede vægt ens. De to motorer er kombineret på en reducer, og vægten vil kun stige lidt. Desuden, selvom motorstyringen har flere motorer, er den styrede strøm meget mindre.
I dette koncept blev et koncept opfundet, der lavede ballade på den planetariske reduktion, forbinder en A-motor til solgearet og flytter det ydre tandhjul for at forbinde en anden B-motor. Strukturmæssigt kan de to motorer fås separat. Hastighedsforholdet, og derefter bruge motorstyringen til at kalde de to motorer, er der en forudsætning om, at motoren har en bremsefunktion, når den ikke roterer. I teorien om planetgear er to motorer installeret på den samme reduktionsgear, og de har forskellige hastighedsforhold. Motor A er valgt med stort hastighedsforhold, stort drejningsmoment og langsom hastighed. Hastigheden af B-motoren er hurtigere end den lille hastighed. Du kan vælge motoren efter eget ønske. Hastigheden af de to motorer er forskellig og ikke relateret til hinanden. Hastigheden af de to motorer er overlejret på samme tid, og drejningsmomentet er gennemsnitsværdien af udgangsmomentet for de to motorer.
I dette princip kan det udvides til mere end tre motorer, og antallet kan indstilles efter behov, og hvis en motor er reverseret (AC-induktionsmotor er ikke anvendelig), er udgangshastigheden overlejret, og for nogle langsomme hastigheder, den skal øges. Kombinationen af drejningsmoment er meget velegnet, især til SUV-elbiler og sportsvogne.
Anvendelsen af multi-speed automatgear, analyser først de to motorer, BYD E6, motoreffekten er 90KW, hvis den er opdelt i to 50 KW motorer og kombineret i et drev, kan A-motoren køre 60 Km/H, og B-motoren kan køre 90 Km/H, de to motorer kan køre 150 Km/H på samme tid. ①Hvis belastningen er tung, skal du bruge A-motoren til at accelerere, og når den når 40 K m/H, tilføjes B-motoren for at øge hastigheden. Denne struktur har det kendetegn, at tænd-, sluk-, stop- og rotationshastigheden for de to motorer ikke vil blive involveret eller begrænset. Når A-motoren har en vis hastighed, men ikke er nok, kan B-motoren til enhver tid føjes til hastighedsforøgelsen. ②B-motor kan bruges til medium hastighed, når den ikke er belastet. Kun en enkelt motor kan bruges til mellem- og lavhastigheder for at imødekomme behovene, og kun to motorer bruges på samme tid til højhastigheds- og tunge belastninger, hvilket reducerer energiforbruget og øger marchrækkevidden.
I designet af hele køretøjet er indstillingen af spændingen en vigtig del. Effekten af det elektriske køretøjs drivmotor er meget stor, og spændingen er over 300 volt. Omkostningerne er høje, fordi jo højere modstå spænding af elektroniske komponenter, jo højere omkostninger. Hvis hastighedskravet ikke er højt, skal du derfor vælge en lavspænding. En lavhastighedsbil bruger en lavspændingsbil. Kan en lavhastighedsbil køre med høj hastighed? Svaret er ja, selvom det er en lavhastighedsbil, så længe flere motorer bruges sammen, vil den overlejrede hastighed være højere. I fremtiden vil der ikke være nogen skelnen mellem høj- og lavhastighedskøretøjer, kun høj- og lavspændingskøretøjer og konfigurationer.
På samme måde kan navet også udstyres med to motorer, og ydeevnen er den samme som ovenfor, men der er lagt mere vægt på designet. Med hensyn til elektronisk kontrol, så længe single-choice og delt tilstand bruges, er størrelsen af motoren designet efter behovene, og den er velegnet til mikrobiler, erhvervskøretøjer, elcykler, elektriske motorcykler osv. ., især til elektriske lastbiler. Der er stor forskel på tung belastning og let belastning. Der er gear automatgear.
Brug af mere end tre motorer er også meget enkel at fremstille, og strømfordelingen bør være passende. Controlleren kan dog være mere kompliceret. Når én kontrol er valgt, bruges den separat. Den almindelige tilstand kan være AB, AC, BC, ABC fire elementer, i alt syv elementer, som kan forstås som syv hastigheder, og hastighedsforholdet for hvert element er forskelligt. Det vigtigste i brug er controlleren. Controlleren er enkel og besværlig at køre. Den skal også samarbejde med køretøjets controller VCU og batteristyringssystemet BMS controller for at koordinere med hinanden og intelligent styre, hvilket gør det nemt for føreren at styre.
Med hensyn til energigenvinding, hvis motorhastigheden for en enkelt motor var for høj, havde permanentmagnetsynkronmotoren en spændingsudgang på 900 volt ved 2300 rpm. Hvis hastigheden var for høj, ville controlleren blive alvorligt beskadiget. Denne struktur har også et unikt aspekt. Energien kan fordeles til to motorer, og deres rotationshastighed bliver ikke for høj. Ved høj hastighed genererer de to motorer elektricitet på samme tid, ved middel hastighed genererer B-motor elektricitet, og ved lav hastighed genererer A-motor elektricitet, for at genvinde så meget som muligt. Bremseenergi, strukturen er meget enkel, energigenvindingsgraden kan forbedres betydeligt, så vidt det er muligt i det højeffektive område, mens reservedelen er i det laveffektive område, hvordan man opnår den højeste energifeedback-effektivitet under sådanne systembegrænsninger, og samtidig sikre bremsning Sikkerhed og fleksibilitet ved procesovergange er designpunkterne i energifeedback-styringsstrategien. Det afhænger af den avancerede intelligente controller at bruge den godt.
Med hensyn til varmeafledning er varmeafledningseffekten af flere motorer betydeligt større end for en enkelt motor. En motor er stor i størrelse, men volumenet af flere motorer er spredt, overfladearealet er stort, og varmeafledningen er hurtig. Især er det bedre at sænke temperaturen og spare energi.
Hvis den er i brug, i tilfælde af en motorfejl, kan den ikke-defekte motor stadig køre bilen til destinationen. Faktisk er der stadig fordele, som ikke er blevet opdaget. Det er det smukke ved denne teknologi.
Fra dette synspunkt bør køretøjets controller VCU, motor controller MCU og batteristyringssystem BMS også forbedres tilsvarende, så det er ikke en drøm for et elektrisk køretøj at overhale i en kurve!
Indlægstid: 24. marts 2022