Xinda Motor krátce pohovoří o rozdílu mezi poloplovoucím a plně plovoucím mostem. Víme, že nezávislé zavěšení lze rozdělit na nezávislé zavěšení s dvojitým příčným ramenem (double AB), nezávislé zavěšení McPherson a víceleté tyčové nezávislé zavěšení, ale celkový most lze také rozdělit na plně plovoucí most a poloplovoucí most. Plovoucí zde neznamená plovoucí, ale vztahuje se k ohybovému zatížení, které nese mostní těleso. Protože je mostní těleso podepřeno koly na obou koncích, ohybová síla je generována především dvěma aspekty. Jedním je ohybové zatížení vyvíjené na těleso mostu hmotností tělesa vozidla a druhým je nárazová síla generovaná odrazem vozidla od země na kolech. Tato dvě ohybová zatížení se liší v silové poloze zavěšeného mostu a poloplovoucího mostu. Ve skutečnosti bylo vysvětleno v doslovném smyslu, že celý plovoucí most je takový, že tělo mostu nese veškerou ohybovou sílu a poloplovoucí tělo mostu nese pouze část ohybové síly. Kam jde další ohybová síla? Který je lepší? Pojďme si nejprve stručně porozumět jejich struktuře.
Na polonápravách jsou namontovány pneumatiky, kola a brzdové kotouče poloplovoucího mostu. Můžete je považovat za nedílnou součást. Pokud chcete demontovat poloosy, musíte současně demontovat pneumatiky a kola. V případě demontáže polonáprav nelze karoserii vozu posouvat a podpírat. Po montáži polonáprav do tělesa mostu se nejprve spojí kola s polonápravami a poté jsou polonápravy uvnitř tělesa podepřeny ložiskem. Většina napěťových bodů na vnější straně pláště mostu je soustředěna na polonápravách. Jinými slovy, polonápravy poloplovoucího mostu kromě přenosu krouticího momentu zohledňují také zatížení karoserie a také musí odolávat ohybovému momentu generovanému podélnými a příčnými silami zvenčí. Dá se říci, že je vertikální. Výhodou poloplovoucího mostu je, že je lehký a má jednoduchou konstrukci, ale protože většina napěťových bodů poloplovoucího mostu je soustředěna na polonápravách, požadavky na pevnost polonáprav jsou poměrně vysoká.
V současné době většina tvrdých terénních vozidel na trhu, jako je Tank 300 Wrangler, Prado Land Cruiser 500 DMAX, a dokonce i Mercedes-Benz třídy G, všechny používají poloplovoucí nápravy. Z konstrukčního hlediska nejsou kamarádi, kteří často jezdí do terénu, vhodní pro použití kol s většími zápornými hodnotami. Čím větší záporná hodnota, tím delší je rameno páky, což také zvýší zatížení poloosy, což je ekvivalentní snížení pevnosti poloosy v přestrojení.
Podívejme se na strukturu plného plovoucího mostu. Náboj pneumatiky plného plovoucího mostu je instalován na ložisku hlavy nápravy a ložisko hlavy nápravy je přímo namontováno na trubce mostu. S tubusem mostu je spojena dvěma ložisky. Zjednodušeně lze chápat, že tyto dvě části jsou celkem a její poloosa lze samostatně vyjmout. Pokud je poloosa odstraněna, kolo může stále podpírat karoserii, to znamená, že hraje pouze roli přenosu točivého momentu a hmotnost karoserie a nárazová síla země jsou v podstatě neseny karoserií mostu. . Když má tedy plně plovoucí poloosa a poloplovoucí poloosa stejnou pevnost, není tak snadné plovoucí poloosu zlomit a zdeformovat. Konstrukce plného plovoucího mostu proto bude složitější než u poloplovoucího mostu a bude také relativně těžší. Obvykle se používá v nákladních nebo nosných vozidlech. V tvrdých terénních vozidlech všechny staré řady 7 používají konstrukci plně plovoucího mostu, která je u nové řady automobilů k vidění jen zřídka. BAIC BJ40 však stále trvá na použití plného plovoucího mostu jako konstrukce zadní nápravy, což je skutečně vzácné.
Čas odeslání: 23. srpna 2024