Uspořádání zoufalé „investice“ NIO do swapovacích stanic elektřiny bylo zesměšňováno jako „obchod s vyhazováním peněz“, ale „Oznámení o zlepšení politiky finančních dotací na podporu a aplikaci nových energetických vozidel“ společně vydali. čtyři ministerstva a komise k posílení výstavby výměnných stanic elektřiny. Po dotaci na výměnu modelu baterie je vše jinak. S podporou státu je nyní energetická burza jiná, než bývala. Nejen Weilai, ale také mnoho společností jako GAC Aian, Ningde Times, Tesla a Volkswagen investovalo do odvětví výměny energie. Jeden kámen proto rozdmýchal tisíc vln a režim výměny energie rychle rozpoutal diskuse v oboru. Dokonce ani přátelé skupiny fanoušků „EMF“ nemohli sedět a zeptali se: „Je režim výměny energie proveditelný?“
1,
Neúnavné zkoumání.
Ve skutečnosti byl průzkum režimu výměny energie zahájen v Číně před více než 20 lety. V roce 2000 byla založena Dianba New Energy. Vývoj položil základ. V letech 2010 až 2015 vstoupily State Grid a Xuji Electric na pole energetické burzy, ale to selhalo a jejich investice nedosáhla dobrých výsledků.
Model výměny energie skutečně znamenal zlom ve vývoji. Ve skutečnosti v roce 2016 spolupráce mezi BAIC New Energy a Aodong New Energy zahájila „Plán Optimus Prime Plan pro deset měst a tisíc stanic“ a pro trh s elektrickými taxi byl spuštěn model výměny energie pro osobní automobily. . Poté domácí mainstreamové automobilové společnosti jako Weilai, GAC Aian, FAW Hongqi a Geely přidaly k některým modelům „technologii výměny energie šasi napájené baterie“, což podpořilo vývoj režimu výměny energie.
Zejména tento rok zahájil „první rok výměny baterií“ a mnoho společností vydalo své vlastní přepisy v oblasti výměny baterií.
Dne 18. ledna spustil gigant CATL v oblasti baterií EVOGO, značku pro výměnu baterií.18. června CATL spustila službu výměny baterií EVOGO v Hefei, Anhui.
24. ledna Lifan Technology a Geely Automobile společně založily společný podnik Ruilan Automobile, který vstoupil na trh nových energetických vozidel s „novou silou výměny baterií“ a vyvinul nové produkty založené na vlastní platformě pro výměnu baterií (GBRC výměna baterie). platforma) pokrývající sedany, SUV, MPV a dokonce i logistická vozidla a další modely a současně vyvíjející úsilí v oblasti výměny energie pro jednotlivé uživatele na konci B a C. 27. dubna podepsaly CATL a AIWAYS rámcovou smlouvu o spolupráci na projektu výměny baterií EVOGO. Podle dohody obě strany využijí AIWAYS U5 jako nosiče ke společnému vývoji kombinované verze pro výměnu baterií, jejíž uvedení na trh je plánováno ve čtvrtém čtvrtletí letošního roku. Majitelé Aiways, kteří se rozhodnou pro kombinovanou verzi pro výměnu baterií, mohou využívat službu výměny baterií EVOGO, která odděluje napájení vozidla, distribuuje elektřinu na vyžádání a lze ji nabíjet a vyměňovat.
6. května společnost Changan Deep Blue oznámila informace o konfiguraci svého sedanu C385, který může podporovat různé zdroje energie včetně režimů výměny baterií. Nový vůz bude oficiálně uveden na trh v srpnu. 2. června byla oficiálně doručena první várka taxíků s výměnou baterií (Nezha U Pro), které přistály v Nanningu v Guangxi. Hezhong, Chery a dalších 16 OEM dosáhlo vývojové spolupráce více než 30 modelů pro výměnu baterií) Díky sdílené servisní síti pro výměnu baterií vybudované v Nanningu a zásadě výměny baterií se Hozon Nezha spojil s Aodong New Energy a Northern Taxi Společnost a další podniky podporují aplikaci a rozvoj dynamiky výměny energie na trhu v Nanningu. 13. června MG MULAN oficiálně vydala novou technickou novinku a baterie SAIC „Magic Cube“, která podporuje výměnu energie, byla poprvé dešifrována. 6. července NIO uvedlo, že celkový počet stanic pro výměnu baterií v zemi dosáhl 1011. Ruilan Automobile se rozšíří do všech částí země s „Chongqing“ jako jeho stavebním táborem. V roce 2025 plánuje postavit více než 5 000 stanic pro výměnu baterií, které pokrývají 100 nad městy.
Časté akce nových značek energetických vozidel, jako jsou SAIC, Changan a Nezha na trhu s výměnou baterií, jsou všechny založeny na potřebách a politikách uživatelů s pohonem dvou kol.
Rozumí se, že míra penetrace nových energetických vozidel se očekává, že v roce 2025 překročí 30 %, což značně zvyšuje poptávku uživatelů po doplňování energie.Kromě toho budou v roce 2020 nabíjecí zařízení zahrnuta do sedmi nových oblastí infrastruktury; od roku 2021 byly průběžně zaváděny příslušné politiky a vládní pracovní zpráva jasně navrhuje zvýšit výstavbu zařízení, jako jsou nabíjecí hromadya vyměnit stanice.
2,
Výhody a nevýhody výměny baterií.
V současnosti se doplňková energie elektrických vozidel opírá o dvě metody: výměnu baterie a nabíjení, ale témata jako „nahradí výměna baterie nabíjení?“ a "je lepší režim výměny baterie nebo lepší režim nabíjení?" Některé automobilky a dokonce i odborníci z oboru se domnívají, že jsou v konkurenčním vztahu.
Dříve Tong Zongqi, ředitel informačního oddělení China Electric Vehicle Charging Infrastructure Promotion Alliance, řekl: „V současnosti se režim výměny baterie soustředí hlavně na oblast provozu a těžkých nákladních vozidel. U nových energetických vozidel v soukromém sektoru stále dominuje pomalé nabíjení doplněné o rychlé nabíjení a výměna baterie. Nebude to mainstream jako doplněk.“
Někteří odborníci také uvedli, že rychlé nabíjení velmi poškozuje napájecí baterii a má velký dopad na elektrickou síť. Zejména když velké množství elektromobilů současně využívá rychlonabíjení, místní rozvodná síť bude pod velkým tlakem a výměna baterie bude mít velký dopad na baterii. Škody jsou relativně malé a lze použít i špičkovou a údolní elektřinu, což může zlepšit využití energie.
Li Shufu, předseda Geely Holding Group, zástupce Národního lidového kongresu, navrhl na dvou letošních zasedáních zvýšit výstavbu systému výměny energie. Domnívá se, že režim výměny energie oddělení vozidla a elektřiny má oproti režimu nabíjení dvě výhody, kterými jsou efektivní doplňování energie a snižování nákladů.
Pokud jde o vysoce účinné doplňování energie, když elektrická vozidla na trhu používají režim rychlého nabíjení, lze většinu elektrických vozidel nabít z 30 % na 80 % za přibližně 30 minut (ve skutečnosti obecně více než 30 minut) a trvá to jen 1-5 minut nebo tak.Uvádí se, že nejnovější výměnná stanice čtvrté generace společnosti Aodong New Energy dosáhla celého procesu 1 minuty a proces výměny energie trvá pouze 20 S, což je srovnatelné s procesem u čerpací stanice.
Pokud jde o náklady, napájecí baterie tvoří asi 40 % celého vozidla. Režim nabíjení „vehikel-elektrická integrace“ výrazně zvyšuje náklady na celé vozidlo. V režimu oddělení vozidla od elektřiny lze pořizovací cenu elektromobilu snížit až na polovinu.Proto režim výměny baterií nejen zkracuje dobu nabíjení, ale také zmírňuje tlak na elektrickou síť a může také snížit cenu, která se přirozeně stala středem zájmu podniků.
Režim výměny baterie je v podstatě velmi jednoduchý, to znamená, že podvozek nebo boční napájecí baterie použité v novém energetickém vozidle jsou přizpůsobeny technologii výměny baterie a baterie je vyjmuta a nahrazena na náhradní stanici, aby se dosáhlo účel doplnění energie.
Důvod, proč mnoho společností věnuje pozornost režimu výměny baterie, je ten, že je vhodný pro „nabíjecí, vyměnitelné a upgradovatelné“ v různých scénářích a má vlastnosti diverzifikace, účinnosti, pohodlí a bezpečnosti.Kromě výše zmíněného vysoce účinného suplementace k jeho výhodám patří následující čtyři body:
1. Prodlužte životnost baterie.Baterie v režimu výměny baterie se nabíjí rovnoměrnou rychlostí a soustředí se v nabíjecím prostoru pro konstantní teplotu a vlhkost, který chrání SOH (zdraví) a SOC (dojezd) v baterii. I když je zima, dokáže rychle zajistit plné nabití vozidla. Baterie, nebojte se, že se nenabíjí.
2. Zlepšete bezpečnost baterií.V režimu výměny baterie bude pozadí výměnné stanice včas analyzovat stav baterie a odstranit závady baterie a další řízení bezpečnosti, čímž sníží spalování vozidla a bezpečnostní ztráty způsobené tepelným únikem napájecí baterie.
3. Snižte hranici pro nákup automobilu.Ve srovnání s režimem nabíjení „integrace vozidla s elektřinou“ je režim výměny energie „oddělení elektřiny od vozidla“ vhodný pro pronájem různých specifikací napájecích baterií v různých scénářích cestování, což může nejen snížit pořizovací náklady uživatele, ale také realizovat dlouhé -trvalé scénáře používání auta. .
4. Přispívá k recyklaci.Například kaskádové využití lithiových baterií může efektivně zlepšit komplexní ekonomický efekt celé společnosti.
Výměna má samozřejmě svá pro a proti.Výměna baterií je těžké odvětví aktiv, které má pro investory poměrně velkou nákladovou zátěž a dlouhou dobu návratnosti. Časté připojování a odpojování napájecích baterií je nebezpečné.Někteří odborníci zároveň naznačili, že poměr vyměněných vozidel k rezervním bateriím by měl být 1:1,3, aby byl rozumný, ale není tomu tak.
Vezmeme-li příklad NIO, aktuální poměr NIO k výměně baterie je přibližně 1:1,04. Vzhledem k tomu, že poměr nákupů automobilů a výměny baterií se zjevně nerovná, NIO v posledních dvou letech vyrábí náhradní baterie. S úsilím v elektrárně se plán nákupu auta Baas, který zahájil Weilai, stal propagační metodou pro prodej nových aut.
Dne 28. června NIO uvedlo, že poskytlo více než 9,7 milionu služeb výměny baterií na 997 swapovacích stanicích po celém světě a dokončilo 4 795 přebitých pilotů a 4 391 pilotních nabíjecích stanic, ale stále je ve stavu ztráty. .
3,
Existuje mnoho obtíží a model zisku je konečným testem.
Důvod, proč některé automobilky nejsou ohledně modelu výměny baterií optimistické, je ten, že slouží jedinému cíli a postrádá standardy.
Kvůli rozdílům v konstrukci napájecích baterií, materiálech, technologii atd. nejsou hustota energie a velikost napájecích baterií jednotné. Proto může výměníková stanice sloužit pouze jedinému modelu, což snadno povede k nečinnosti zdrojů elektrárny a provozní účinnosti. Nízké a jiné situace, čímž se zvyšují provozní náklady a aplikační rozsah výstavby výměníkové stanice.
Ve skutečnosti základní logika výměny baterií spočívá v oddělení vozidla a elektřiny, standardních baterií a realizaci nezávislé uzavřené smyčky energie.Standardizovat baterii je však opravdu těžké. Na trhu je až 145 typů napájecích baterií. Metody výměny energie zahrnují boční výměnu energie, výměnu napájení dílčí skříně a výměnu napájení podvozku. Změnit novou energii je obtížné z mnoha důvodů. Výrobci mají designové nápady a standardy pro napájecí baterie, takže pokud chcete dosáhnout standardu „univerzální výměny baterií“, musíte překonat velkou mezeru.
A kvůli konkurenčnímu vztahu mezi výrobci nových energetických vozidel se design napájecích baterií a způsob výměny energie liší a nikdo není ochoten zveřejnit svá vlastní řešení nebo přijmout konkurenční řešení.
V současné době již mnoho společností začíná s obecným návrhem bateriových sad, ale vytvoření bojové síly bude nějakou dobu trvat.
Největší výzvou režimu power swap však není absence jednotného standardu pro napájecí baterie, ale to, jak zlepšit míru využití jedné stanice pro dosažení ziskovosti.
Podle výpočtového modelu CITIC Securities Research Institute jsou náklady na výstavbu jedné stanice výměnné stanice pro osobní automobily asi 4,9 milionů juanů a náklady na výstavbu jedné stanice výměnné stanice užitkových vozidel jsou asi 10 milionů juanů. Bod zvratu prvního odpovídá 20 % míry využití. Hrubý výpočet má obsloužit 60 vozidel denně; bod zvratu posledně jmenovaného je 10 %, tj. obslouží 24 vozidel denně. Soudě podle počtu swapovacích stanic v této fázi nelze dosáhnout bodu zvratu vůbec.
Data mohou vždy odrážet nejreálnější situaci. Vezmeme-li jako příklad třetího provozovatele energetické burzy Aodong New Energy, celkový příjem od roku 2018 do roku 2020 byl 82,4749 milionů juanů, 212 milionů juanů a 190 milionů juanů a čisté ztráty byly 186 milionů juanů, 162 milionů juanů. a 249 milionů juanů, s kumulativní ztrátou 597 milionů juanů za tři roky.
Tváří v tvář relativně malému trhu s online voláním aut proto není uspořádání stanic pro výměnu baterií dokonalé a nejednotnost standardů baterií ovlivňuje zájmy a vývojové cesty všech stran. Pro OEM je to složitější.
4,
konečně:
Je nepopiratelné, že ve srovnání s nabíjením má výměna baterií obrovskou výhodu v účinnosti doplňování energie.
Nemluvě o tom, zda režim výměny baterie v budoucnu nahradí režim nabíjení, alespoň z pohledu mnoha automobilek podílejících se na režimu výměny baterie je řešení výměny baterie proveditelné, efektivnější správa baterie, zohledňující akumulaci energie a malý dopad na rozvodnou síť je rychlý. Nabíjení nelze provést.
Z pohledu průmyslu, pokud bude realizována standardizace a unifikace napájecích baterií, bude možné dosáhnout jednotné recyklace a jednotných tržních služeb, které budou řídit upstream a downstream vývoj nového řetězce průmyslu energetických vozidel.
Možná ještě dlouho v budoucnu budou nová energetická vozidla založena hlavně na pomalém nabíjení, doplněném o rychlé nabíjení a výměnu baterií. Jednotný národní standard napájecích baterií nelze vyřešit, ale věříme, že dokud bude na trhu poptávka, je třeba systém sledovatelnosti dále zlepšovat. , má adaptivní optimalizaci pro režim oddělení vozidla od elektřiny. Poté, co je rozpoznán režim výměny baterie, mnoho automobilek vytvoří skupinu, aby dosáhly standardů 2-3 napájecí baterie, pak musí mít režim výměny baterie prostor pro přežití a rozvoj.
Čas odeslání: 17. srpna 2022