Americký prezident Joe Biden se nedávno zúčastnil severoamerického mezinárodního autosalonu v Detroitu.Biden, který si říká „Automobile“, tweetoval: „Dnes jsem navštívil autosalon v Detroitu a viděl jsem elektrická vozidla na vlastní oči a tato elektrická vozidla mi dávají mnoho důvodů k optimismu ohledně naší budoucnosti.“ Ale trapně, Biden I vyfotil sebe a palivové auto – vozidlo je 2023 Chevrolet Corvette (parametry | dotaz) Z06.
Ačkoli to vyvolalo posměch ze strany obyvatel internetu a Republikánské strany, je třeba říci, že od doby, kdy Biden nastoupil do úřadu, politika podpory USA týkající se nových energetických vozidel neustále inovuje.Biden se na autosalonu v Detroitu zavázal, že poskytne desítky miliard dolarů ve formě půjček, výrobních a spotřebitelských daňových úlev a grantů na urychlení přechodu od vozidel se spalovacím motorem k čistým elektrickým vozidlům.
Zároveň také vyzdvihl některé nedávné legislativní úspěchy, jedním z nich je zákon o snižování inflace, který zmiňuje, že Spojené státy nebudou poskytovat dotace na nová energetická vozidla na baterie a suroviny používané v citlivých zemích.
Ve skutečnosti Biden loni ukázal prstem na napájecí baterie: „Čína vyrábí 80 % světových napájecích baterií. Vyrábějí se nejen v Číně, ale také v Německu a Mexiku a poté se vyváží do světa.“ Vidět, že Čína je v průmyslu baterií S vzestupem řetězce Biden pevně ustavil FLAG: „Čína nemůže vyhrát! Protože je nenecháme vyhrát."
Očekává se, že za vlády Bidena bude americký trh s elektrickými vozidly otevřen stejně úspěšně jako Čína a Evropa.Spojené státy, které chtějí mít „méně vazeb“ s Čínou, zároveň trvají na kontrole celého nového řetězce průmyslu energetických vozidel.
■Může se průmysl elektrických vozidel skutečně „oddělit“?
Biden nedávno podepsal „zákon o snižování inflace“, který má největší dopad na čínské společnosti tím, že stanoví omezení na baterie na dotace pro vozidla s čistou energií, což je průmyslem také považováno za „oddělení“ amerického průmyslu elektrických vozidel. .
Návrh zákona navrhuje pokračovat v poskytování daňového kreditu 7 500 USD na nová auta, zrušit dotační strop 200 000 vozidel pro automobilové společnosti, ale přidat požadavek „Made in America“.To znamená, že vozidla se musí montovat ve Spojených státech, velká část součástí napájecích baterií se vyrábí v Severní Americe a velká část klíčových minerálních surovin se vyrábí ve Spojených státech nebo americkými partnery volného obchodu a baterie komponenty a klíčové nerostné suroviny nesmí pocházet od zahraničních citlivých subjektů.
Carla Bailo, prezidentka Centra pro automobilový výzkum (CAR), k cílům v návrhu zákona řekla: „Vzhledem k tomu, že nám nyní chybí materiály, nemyslím si, že dnes existuje žádný produkt, který by tento standard splňoval.“
To není pravda.Vzhledem k omezením vlastních zdrojů a ochraně životního prostředí byl vývoj a zpracování surovin pro baterie ve Spojených státech amerických poměrně pomalé.
Mezi surovinami pro napájecí baterie jsou nejdůležitější nikl, kobalt a lithium.Globální zdroje lithia jsou distribuovány především v „lithiovém trojúhelníku“ Jižní Ameriky, konkrétně v Argentině, Chile a Bolívii; zdroje niklu jsou soustředěny především v Indonésii a na Filipínách; zdroje kobaltu jsou většinou distribuovány v zemích, jako je Kongo (DRC) v Africe.Řetězec průmyslu zpracování energetických baterií je soustředěn v Číně, Japonsku a Jižní Koreji.
„Návrh zákona podnítí nové společnosti vyrábějící energetická vozidla, aby hledaly více příležitostí k získávání materiálů ze Spojených států nebo zemí, které mají se Spojenými státy dohody o volném obchodu, čímž ovlivní globální dodavatelský řetězec materiálů pro baterie. Převod dodavatelského řetězce může zvýšit náklady na materiály baterií.“ Fitch Ratings Severní Amerika Stephen Brown, vrchní ředitel podnikových ratingů, komentoval.
John Bozzella, prezident American Automobile Innovation Alliance, otevřeně řekl, že asi 70 % ze 72 elektromobilů a plug-in hybridů, které jsou v současnosti na americkém trhu, již nebude způsobilých.Po 1. lednu 2023 bude implementován minimální podíl 40 % surovin a 50 % bateriových komponentů a žádný model nebude mít nárok na plné dotace.To ovlivní cíl USA dosáhnout do roku 2030 40–50 % prodeje elektrických vozidel.
Li Qian, tajemník představenstva BYD, také reagoval na „odpojení“ elektrických vozidel ve Spojených státech.V kruhu přátel WeChat řekl: Nevidím to, jak lze oddělit průmysl elektrických vozidel?V odvětví elektrických vozidel jsou Spojené státy stále v plenkách a spoléhají na rostoucí dotace, aby jej podpořily, zatímco Čína zcela přešla od politiky řízené k řízenému trhu.
Ve skutečnosti již existují země, které před námi podnikly kroky a brojí proti Spojeným státům.Podle zpráv jihokorejských médií poté, co Spojené státy právě vydaly „zákon o snižování inflace“, jihokorejská vláda neschválila jihokorejské společnosti L&F, která vyrábí materiály pro baterie pro elektrická vozidla, k výstavbě továrny ve Spojených státech.
Jako důvod uvedlo korejské ministerstvo průmyslu to, že materiály, procesy a výrobní technologie související s dobíjecími bateriemi jsou nejmodernější technologie, které určují základ konkurenceschopnosti bateriového průmyslu.Budou-li tyto technologie proudit do zámoří, bude to mít negativní dopad na jihokorejský průmysl a národní bezpečnost.
Z praktického hlediska, i když se čínské baterie nepoužívají, Spojené státy se budou muset v krátkodobém horizontu stále spoléhat na korejské dodavatele baterií. Mezi nimi jsou Ford a SKI hluboce svázány a plánují postavit tři super továrny s celkovou kapacitou 130 GWh; GM vybuduje společný podnik s LG New Energy. ; Stellantis, LG New Energy a Samsung SDI mají rozložení napájecích baterií.
„Univerzální platforma elektromobilů využívá novou energetickou baterii LG“
Přestože nové politiky týkající se energetických vozidel v „zákoně o snižování inflace“ jsou méně silné, než očekávání trhu, tato politika nestanovuje horní hranici rozsahu dotací a jasně se vztahuje na příštích deset let s obzvláště dlouhým časovým rozpětím.
Auto Innovation Alliance, velká aliance amerických automobilek, se ale podle návrhu zákona domnívá, že pokud chtějí americké automobilky získat částečné dotace, bude úprava dodavatelského řetězce trvat minimálně čtyři roky. Pokud chtějí plně splnit dvě omezení výroby surovin a komponentů, budete muset počkat alespoň do roku 2027 nebo 2028, abyste byli plně dotováni.
Za zmínku stojí, že v současnosti Tesla a GM už vůbec neužívají dotaci 7 500 juanů na kolo, ale mohou také těžit, pokud požadavky na dotaci splní později.Tesla oznámila, že zastavuje plány na výrobu baterií v Německu, aby získala nárok na daňový kredit na výrobu baterií v USA.V současné době jednají o odeslání výrobního zařízení do Spojených států.
■Utrpí čínské společnosti velké ztráty?
Tesla, kdysi lídr, již není největším světovým výrobcem elektromobilů.V prvním pololetí letošního roku prodal BYD 640 000 elektrických vozidel, zatímco Tesla, která byla dříve první, pouze 564 000, což je druhé místo.
Ve skutečnosti Musk mnohokrát zesměšnil BYD a v rozhovoru dokonce přímo nastříkal: „BYD je společnost bez technologie a cena auta je pro produkt příliš vysoká.“ To však nebránilo tomu, aby se Tesla a BYD stali přáteli. .Čepelové baterie dodávané společností BYD byly dodány do Gigafactory společnosti Tesla v Berlíně v Německu, podle několika lidí obeznámených s touto záležitostí.
Je vidět, že neexistuje absolutní pozice, pouze věčné zájmy a nová energie Číny a Spojených států je již dávno integrovaná.
Po letech rychlého rozvoje vytvořil čínský trh s novými energetickými vozidly nejkompletnější seskupení průmyslových řetězců na světě.Aby se posílilo právo mluvit v průmyslovém řetězci, výrobci baterií zastoupení CATL se také budou ze všech sil snažit rozšířit svá chapadla na předřazený průmyslový řetězec. Mnoho čínských společností se také podílí na rozvoji zámořských dolů prostřednictvím kapitálové účasti, upisování a vlastního vlastnictví. Ganfeng Lithium a Tianqi Lithium je podnik, který vyvíjí více zámořských lithiových dolů.
Dá se říci, že v globální energetické baterii TOP10 se standardem stalo 6 čínských společností, 3 korejské společnosti a 1 japonská společnost.Podle nejnovějších údajů SNE Research má šest čínských společností celkový tržní podíl 56 %, z toho CATL zvýšila svůj tržní podíl z 28 % na 34 %.
Ve srovnání s jinými zeměmi dokončil čínský průmyslový řetězec elektrických vozidel komplexní průlom od horních až po spodní zdroje nerostných surovin, postavili půdu pod nohy, baterie středního proudu získávají pevnou oporu a navazující automobilové značky kvetou všude.
A Biden je odhodlán „stěží se oddělit“ od globální „baterie“.Společnost CATL se podle lidí obeznámených s touto záležitostí rozhodla odložit oznámení o severoamerické továrně kvůli napětí ohledně řečníka Sněmovny reprezentantů USA.Uvádí se, že továrna původně plánovala investovat miliardy dolarů do dodávek vozů Tesla a Ford.
Zeng Yuqun, předseda CATL, dříve také jasně řekl: "Musíme jít na americký trh!" Nyní však CATL investovala na maďarském trhu 7,34 miliardy eur.
Možná, že stále více společností pozastaví své plány vstoupit na americký trh nebo postavit továrny v USA.Původně bylo pro čínské automobilky extrémně obtížné exportovat do Spojených států. Kromě politických zásahů mají Spojené státy také velmi přísný regulační systém a čínské automobilky jsou často omezovány.Od roku 2005 se o to pokusilo šest čínských značek a neuspělo.
Analytik automobilového průmyslu se domnívá, že vyhlášení „zákona o snižování inflace“ ve Spojených státech v podstatě způsobí omezené ztráty čínským automobilkám, protože čínské automobilky dosud neinvestovaly do velkých továren ve Spojených státech a jejich trhu. podíl ve Spojených státech je téměř nulový. .Vzhledem k tomu, že neexistuje vůbec žádný obchod, nejhorším výsledkem je, že nebude moci vstoupit na americký trh.
„Největší ztrátou může být v současnosti export energetických baterií, ale čínské společnosti vyrábějící baterie se mohou spolehnout na evropský trh, že to vynahradí, a rostoucí úspory z rozsahu mohou čínským bateriovým společnostem také přinést cenové výhody.“ Řekla výše zmíněná osoba.
■Mohou Spojené státy získat zpět „ztracené čtyři roky“?
Od nástupu Trumpa do úřadu zažila americká nová energetická vozidla „ztracené čtyři roky“, na úrovni národní politiky téměř stagnovala a Čína a Evropa je nechaly daleko za sebou.
Za celý rok 2020 je prodej elektromobilů ve Spojených státech necelých 350 000, v Číně a Evropě 1,24 milionu a 1,36 milionu.
Pro Bidena není snadné zvýšit spotřebitelskou poptávku zvýšením dotací, protože omezení stanovená Spojenými státy jsou příliš komplikovaná, takže automobilky a spotřebitelé těžko získávají skutečné peníze.
Dříve dva stimulační zákony navržené Bidenem také utrpěly neúspěchy.Když se Biden poprvé dostal k moci, vyhodil dvě „královské bomby“ jednu po druhé: jednou z nich bylo poskytnout průmyslu elektrických vozidel stimulační politiku ve výši 174 miliard dolarů na dotování spotřeby a budování nabíjecích hromad atd.; druhým bylo obnovení Trumpovy administrativy. Dotace na nákup nového energetického vozidla byla v průběhu období zrušena a horní hranice dotace na jízdní kolo byla upravena na 12 500 USD.
Na rozdíl od jiných zemí není výběr ropy nebo nové energie ve Spojených státech v žádném případě otázkou cesty v průmyslové oblasti, ale korouhvičkou související s politikou.
Existuje například rozpor ve skutečnosti, že americký ropný průmysl má mnoho implicitních dotačních politik, z nichž nejtypičtější je nízká daňová sazba na benzín.Tuzemská výzkumná instituce zkoumala poměr daně z benzínu ke konečné maloobchodní ceně a zjistila, že ve Spojených státech je to 11 %, v Číně 30 %, v Japonsku 39 % a v Německu až 57 %.
Proto byla dotace ve výši 174 miliard pod opakovanými obstrukcemi Republikánské strany výrazně zkrácena a dotace 12 500 také stanovila hranici: 4 500 USD je pouze pro „odborové“ automobilky – GM, Ford a Stellantis, Tesla a další automobilky zastavil u dveří.
Ve skutečnosti kromě Tesly, která zabírá asi 60 až 80 % trhu s elektrickými vozidly v USA, mají tři hlavní domácí automobilové společnosti v USA velkou zátěž, zpoždění v transformaci a nedostatek výbušných produktů, které lze překonat. . Výkon byl vždy více hip.
Podle statistik ICCT bude v roce 2020 na americkém trhu v prodeji 59 nových energetických modelů, zatímco Čína a Evropa dodají ve stejném období 300 a 180 modelů.
Pokud jde o údaje o prodeji, ačkoli se prodej elektrických vozidel ve Spojených státech v roce 2021 více než zdvojnásobil na 630 000, prodej v Číně se téměř ztrojnásobil na 3,3 milionu, což představuje zhruba polovinu celosvětového celku; Prodeje vzrostly o 65 % na 2,3 milionu vozů.
V první polovině letošního roku, v souvislosti s Bidenovým voláním po prudce rostoucích cenách ropy, vzrostl prodej nových energetických vozidel ve Spojených státech pouze o 52 %. %.
Podle průmyslových analytiků se s urychleným vstupem zavedených automobilových společností, jako jsou GM, Ford, Toyota a Volkswagen, a také nových elektrických sil, jako je Rivian, očekává, že v roce 2022 se počet modelů elektrických vozidel ve Spojených Státy překročí 100 a očekává se, že vstoupí do stavu konkurence mezi stovkou myšlenkových směrů.F150-Lighting, R1T, Cybertruck atd. zaplní mezeru na trhu čistě elektrických pickupů a očekává se, že Lyric, Mustang Mach-E, Wrangler a další modely dále urychlí pronikání na americký trh SUV.
Právě teď jsou USA jasně o jednu pozici pozadu, pokud jde o elektrická vozidla.V současnosti je míra penetrace celého trhu nových energetických vozidel ve Spojených státech stále na nízké úrovni 6,59 %, zatímco míra penetrace nových energetických vozidel v Číně dosáhla 22 %.
Jak řekl Li Qian: „Čínský průmysl elektrických vozidel se vyvíjel v neustálém boji po mnoho let. Současný stav je takový, že Spojené státy spoléhají na podporu a Čína na involuci a iteraci. Na první pohled je jasné, kdo je trendem. Společnosti, které obstojí v konkurenci, pravděpodobně nebudou mít na mezinárodním trhu soupeře.“
Zaměříme se však na to, jak si zachovat výhodu prvního tahu elektrických vozidel.Ostatně dráha pro nová energetická vozidla je stále velmi dlouhá a v oblasti inteligence nám stále váznou čipy.
Čas odeslání: 22. září 2022