Nedávno zveřejnil Bloomberg Businessweek článek s názvem „Kde je „bez řidiče“směrem?„Článek poukázal na to, že budoucnost bezpilotního řízení je velmi vzdálená.

Uvedené důvody jsou zhruba následující:

„Bezpilotní řízení stojí spoustu peněz a technologie postupuje pomalu; autonomní řízenínení nutně bezpečnější než lidské řízení; hluboké učení se nemůže vypořádat se všemi rohovými případy atd.

Pozadí zpochybňování bezpilotního řízení Bloombergem je, že přistávací uzel bezpilotního řízení skutečně překonal očekávání většiny lidí..Bloomberg však pouze vyjmenoval některé povrchní problémy bezpilotního řízení, dále však nezašel a komplexně představil stav vývoje a budoucí vyhlídky bezpilotního řízení.

To je snadno zavádějící.

V automobilovém průmyslu panuje shoda v tom, že autonomní řízení je přirozeným aplikačním scénářem umělé inteligence. Zapojuje se do něj nejen Waymo, Baidu, Cruise atd., ale řada automobilek má vypsaný i jízdní řád pro autonomní řízení a konečným cílem je řízení bez řidiče.

Jako dlouholetý pozorovatel prostoru autonomního řízení vidí Institut XEV následující:

• V některých městských oblastech v Číně je rezervace Robotaxi přes mobilní telefon již velmi pohodlná.
• S rozvojem technologií se politika také neustále zlepšuje.Některá města postupně otevřela demonstrační zóny pro komercializaci autonomního řízení. Mezi nimi se Peking Yizhuang, Shanghai Jiading a Shenzhen Pingshan staly autonomními arénami.Shenzhen je také prvním městem na světě, které uzákonilo autonomní řízení L3.
• Program inteligentního řízení L4 snížil rozměr a vstoupil na trh osobních automobilů.
• Vývoj bezpilotního řízení také vyvolal změny v lidaru, simulaci, čipech a dokonce i v autě samotném.

V zákulisí, ačkoli existují rozdíly ve vývoji autonomního řízení mezi Čínou a Spojenými státy, je společné to, že jiskry autonomního řízení ve skutečnosti nabírají na síle.

1. Bloomberg se zeptal: „autonomní řízení je stále daleko“

Nejprve pochopte standard.

Bezpilotní řízení patří podle standardů čínského a amerického průmyslu do nejvyšší úrovně automatického řízení, které se podle americké normy SAE nazývá L5 a podle čínské normy úrovně automatického řízení úroveň 5.

Bezpilotní řízení je králem systému, ODD je navrženo pro provoz v neomezeném rozsahu a vozidlo je plně autonomní.

Pak se dostáváme k článku Bloombergu.

Bloomberg v článku uvedl více než tucet otázek, které mají dokázat, že autonomní řízení nebude fungovat.

Jedná se především o tyto problémy:

• Provést nechráněnou levou zatáčku je technicky obtížné;
• Po investici 100 miliard dolarů stále nejsou na silnicích žádná samořídící vozidla;
• V oboru panuje shoda v tom, že auta bez řidiče na sebe nenechají čekat desítky let;
• Tržní hodnota společnosti Waymo, přední společnosti zabývající se autonomním řízením, dnes klesla ze 170 miliard na 30 miliard dolarů;
• Vývoj prvních samořídících hráčů ZOOX a Uber nebyl hladký;
• Nehodovost způsobená autonomním řízením je vyšší než u řízení člověka;
• Neexistuje žádná sada testovacích kritérií, která by určila, zda jsou auta bez řidiče bezpečná;
• Google(waymo) má nyní 20 milionů mil jízdních dat, ale k prokázání, že to způsobilo méně úmrtí než řidiči autobusů, by potřebovalo přidat dalších 25násobek dojezdové vzdálenosti, což znamená, že Google nemůže dokázat, že autonomní řízení bude bezpečnější;
• Techniky hlubokého učení počítačů si nevědí rady s mnoha běžnými proměnnými na silnici, jako jsou holubi v ulicích města;
• Okrajové nebo rohové případy jsou nekonečné a pro počítač je obtížné tyto scénáře důkladně zvládnout.

Výše uvedené problémy lze jednoduše rozdělit do tří kategorií: technologie není dobrá, zabezpečení není dostatečné a v podnikání je obtížné přežít.

Zvenčí mohou tyto problémy znamenat, že autonomní řízení skutečně ztratilo svou budoucnost a je nepravděpodobné, že byste chtěli během svého života jezdit v autonomním autě.

Stěžejním závěrem Bloombergu je, že autonomní řízení bude po dlouhou dobu obtížné popularizovat.

Ve skutečnosti se již v březnu 2018 někdo na Zhihu zeptal: „Může Čína do deseti let popularizovat auta bez řidiče? “

Od otázky po dnešek každý rok někdo přijde, aby na otázku odpověděl. Kromě některých softwarových inženýrů a nadšenců autonomního řízení existují také společnosti z automobilového průmyslu jako Momenta a Weimar. Každý přispěl různými odpověďmi, ale zatím stále žádná odpověď. Lidé mohou dát jednoznačnou odpověď na základě faktů nebo logiky.

Jedna věc, kterou mají Bloomberg a někteří respondenti Zhihu společné, je, že se příliš zajímají o technické potíže a další triviální problémy, čímž popírají vývojový trend autonomního řízení.

Může se tedy autonomní řízení rozšířit?

2. Čínské autonomní řízení je bezpečné

Nejprve chceme objasnit druhou otázku Bloombergu, zda je autonomní řízení bezpečné.

Protože v automobilovém průmyslu je bezpečnost na prvním místě, a pokud má autonomní řízení vstoupit do automobilového průmyslu, bez bezpečnosti se o tom nedá mluvit.

Je tedy autonomní řízení bezpečné?

Zde si musíme ujasnit, že autonomní řízení jako typická aplikace v oblasti umělé inteligence povede od svého vzniku až do dospělosti nevyhnutelně k dopravním nehodám.

Podobně popularizaci nových cestovních nástrojů, jako jsou letadla a vysokorychlostní železnice, provázejí také nehody, což je cena technologického rozvoje.

Autonomní řízení dnes znovuobjevuje auto a tato revoluční technologie osvobodí lidské řidiče, a to samo o sobě je povzbuzující.

Rozvoj vědy a techniky způsobí nehody, ale to neznamená, že se jídlo opustí kvůli udušení. Co můžeme udělat, je zajistit, aby se technologie neustále zlepšovala, a zároveň můžeme poskytnout vrstvu pojištění pro toto riziko.

Výzkumný ústav XEV si jako dlouhodobý pozorovatel v oblasti autonomního řízení všiml, že čínská politika a technické cesty (zpravodajství jízdních kol + koordinace mezi vozidlem a silnicí) zamykají autonomní řízení.

Vezmeme-li jako příklad Peking Yizhuang, od prvních samořídících taxíků s bezpečnostním důstojníkem v hlavním řidiči až po současná bezpilotní autonomní vozidla, bezpečnostní důstojník na sedadle hlavního řidiče byl zrušen a spolujezdec je vybaven bezpečnostní důstojník a brzdy. Zásadou je autonomní řízení. Vydával se krok za krokem.

Důvod je velmi jednoduchý. Čína byla vždy orientovaná na lidi a vládní úřady, které jsou regulátory autonomního řízení, jsou dostatečně opatrné, aby postavily osobní bezpečnost na nejdůležitější pozici a pro bezpečnost cestujících „pažily po zuby“.V procesu prosazování rozvoje autonomního řízení se všechny regiony postupně liberalizovaly a plynule postoupily z úrovně hlavního řidiče s bezpečnostním technikem, spolujezdce s bezpečnostním technikem a bez bezpečnostního komisaře ve voze.

V tomto regulačním kontextu musí společnosti autonomního řízení dodržovat přísné podmínky přístupu a test scénáře je řádově vyšší než požadavky na lidský řidičský průkaz.Například, aby vozidlo získalo nejvyšší úroveň poznávací značky T4 v testu autonomního řízení, musí projít 100 % ze 102 testů pokrytí scén.

Podle skutečných provozních údajů mnoha demonstračních oblastí je bezpečnost autonomního řízení mnohem lepší než u řízení člověka. Teoreticky lze realizovat plně bezpilotní autonomní řízení.Zejména demonstrační zóna Yizhuang je vyspělejší než Spojené státy a má bezpečnost přesahující mezinárodní úroveň.

Nevíme, zda je autonomní řízení ve Spojených státech bezpečné, ale v Číně je autonomní řízení zaručeno.

Po vyjasnění bezpečnostních otázek se podívejme na první zásadní otázku Bloombergu, je technologie autonomního řízení proveditelná?

3. Technologie postupuje malými krůčky vpřed v oblasti hluboké vody, i když je daleko a blízko

Vyhodnocení, zda technologie autonomního řízení funguje, závisí na tom, zda se technologie nadále zlepšuje a zda dokáže vyřešit problémy na scéně.

Technologický pokrok se nejprve odráží v měnícím se tvaru samořídících vozů.

Od počátečního rozsáhlého nákupu Dajielong a Lincoln Mkzvozidla od samořídících společností, jako je Waymo, a dovybavení dodatečnou instalací, ke spolupráci s automobilkami při hromadné výrobě s předním plněním a dnes Baidu začala vyrábět vozidla určená pro scénáře autonomního taxi. Postupně se rýsuje finální podoba bezpilotních vozidel a samořídících aut.

Technologie se odráží i v tom, zda dokáže řešit problémy ve více scénářích.

V současnosti se vývoj technologie autonomního řízení dostává do hlubokých vod.

Význam hlubinné vodní oblastispočívá především v tom, že technická úroveň se začíná zabývat složitějšími scénáři.Jako jsou městské silnice, klasický problém s nechráněnou levotočivou odbočkou a tak dále.Navíc přibudou složitější rohová pouzdra.

Ty šířily pesimismus celého odvětví spojený s komplikovaným vnějším prostředím, což nakonec vedlo ke velké zimě.Nejreprezentativnější událostí je odchod vedoucích pracovníků Waymo a kolísání ocenění.Vyvolává dojem, že autonomní řízení vstoupilo do koryta.

Ve skutečnosti se hlavní hráč nezastavil.

Pro holuby a další problémy, které v článku vznesl Bloomberg.ve skutečnostikužely, zvířata a odbočky doleva jsou typickými scénami na městských silnicích v Číně a samořídící vozidla Baidu nemají problém tyto scény zvládnout.

Řešením společnosti Baidu je použití zrakových a lidarových fúzních algoritmů pro přesnou identifikaci tváří v tvář nízkým překážkám, jako jsou kužely a malá zvířata.Velmi praktickým příkladem je, že při jízdě v samořiditelném voze Baidu se některá média setkala se scénou, kdy samořídící vozidlo uhýbalo větvím na silnici.

Bloomberg také zmínil, že samořídící kilometry Google nemohou být bezpečnější než lidští řidiči.

Testovací účinek jediného případu nemůže problém vysvětlit, ale provoz váhy a výsledky testů jsou dostatečné k prokázání schopnosti zobecnění automatického řízení.V současné době celkový počet najetých kilometrů testu autonomního řízení Baidu Apollo přesáhl 36 milionů kilometrů a kumulativní objem objednávky přesáhl 1 milion. V této fázi může účinnost autonomního řízení Apollo na složitých městských komunikacích dosáhnout 99,99 %.

V reakci na interakci mezi policií a policií jsou bezpilotní vozidla Baidu také vybavena cloudovým řízením 5G, které může sledovat příkaz dopravní policie prostřednictvím paralelní jízdy.

Technologie autonomního řízení se neustále zlepšuje.

Technický pokrok se konečně odráží i ve zvyšující se bezpečnosti .

Waymo ve svém článku uvedl: „Náš řidič s umělou inteligencí se může vyhnout 75 % nehod a snížit vážná zranění o 93 %, zatímco za ideálních podmínek může model lidského řidiče zabránit pouze 62,5 % nehod a snížit 84 % vážných zranění.“

Tesla'sKlesá i nehodovost autopilota.

Podle bezpečnostních zpráv zveřejněných společností Tesla byla ve čtvrtém čtvrtletí roku 2018 hlášena průměrná dopravní nehoda na každých 2,91 milionu kilometrů ujetých během jízdy s podporou Autopilota.Ve čtvrtém čtvrtletí roku 2021 došlo v průměru k jedné kolizi na 4,31 milionu ujetých kilometrů při řízení s podporou Autopilota.

To ukazuje, že systém Autopilot je stále lepší a lepší.

Složitost technologie určuje, že autonomního řízení nelze dosáhnout přes noc, ale není nutné používat malé akce k negaci velkého trendu a slepě zpívat špatně.

Dnešní autonomní řízení možná není dostatečně chytré, ale dělat malé kroky je daleko.

4. Bezpilotní jízdu lze realizovat a jiskry nakonec založí prérijní požár

Konečně argument v článku Bloomberg, že po spálení 100 miliard dolarů bude pomalý a že autonomní řízení bude trvat desetiletí.

Technologie řeší problémy od 0 do 1.Firmy řeší problémy od 1 do 10 do 100.Komercializaci lze chápat i jako jiskru.

Viděli jsme, že zatímco přední hráči neustále opakují své technologie, zkoumají také komerční operace.

V současnosti je nejdůležitější přistávací scénou bezpilotního řízení Robotaxi.Kromě odstranění bezpečnostních důstojníků a úspoře nákladů na lidské řidiče snižují samořídící společnosti také náklady na vozidla.

Baidu Apollo, které je v popředí, neustále snižovalo náklady na bezpilotní vozidla, dokud letos neuvedlo levnější bezpilotní vozidlo RT6, a náklady klesly ze 480 000 yuanů v předchozí generaci na 250 000 yuanů nyní.

Cílem je vstoupit na trh cestovního ruchu, rozvrátit obchodní model taxislužby a online auto-hailing.

Ve skutečnosti taxislužby a online služby přivolání aut slouží uživatelům C-end na jednom konci a podporují řidiče, taxislužby a platformy na druhém konci, což bylo ověřeno jako životaschopný obchodní model.Z pohledu obchodní konkurence, kdy jsou náklady na Robotaxi, které nevyžaduje řidiče, dostatečně nízké, dostatečně bezpečné a rozsah je dostatečně velký, je jeho účinek na řízení trhu silnější než u taxislužeb a online přivolávání aut.

Waymo také dělá něco podobného. Na konci roku 2021 dosáhla spolupráce se společností Ji Krypton, která vyrobí flotilu bez řidiče pro poskytování exkluzivních vozidel.

Objevují se také další metody komercializace a někteří přední hráči spolupracují s automobilkami.

Vezměme si jako příklad Baidu, jeho samoparkovací AVP produkty byly sériově vyráběny a dodávány ve WM Motor W6, Great WallHaval, bezpečnostní modely GAC Egypt a produkty ANP pro pilotované řízení byly společnosti WM Motor dodány na konci června tohoto roku.

K prvnímu čtvrtletí letošního roku celkové tržby Baidu Apollo přesáhly 10 miliard juanů a Baidu prozradilo, že tento růst byl způsoben hlavně prodejem velkých výrobců automobilů.

Snižování nákladů, vstup do etapy komerčního provozu nebo snižování rozměrů a spolupráce s automobilkami, to jsou základy pro bezpilotní řízení.

Teoreticky, kdo dokáže nejrychleji snížit náklady, může přinést Robotaxi na trh.Soudě podle průzkumu předních hráčů, jako je Baidu Apollo, to má určitou komerční proveditelnost.

V Číně technologické společnosti nehrají one-man show na dráze bez řidiče a politika je také plně doprovází.

Testovací oblasti autonomního řízení v prvotřídních městech, jako je Peking, Šanghaj a Guangzhou, již zahájily provoz.

Vnitrozemská města jako Chongqing, Wuhan a Che-pej také aktivně nasazují testovací oblasti pro autonomní řízení. Protože jsou v okně průmyslové konkurence, nejsou tato vnitrozemská města o nic méně než města první úrovně, pokud jde o sílu politiky a inovace.

Politika také učinila důležitý krok, jako je legislativa Shenzhen pro L3 atd., která stanoví odpovědnost za dopravní nehody na různých úrovních.

Povědomí uživatelů a akceptace autonomního řízení se zvyšuje.Na základě toho roste akceptace automatického řízení s asistencí a čínské automobilky také poskytují uživatelům funkce řízení s asistencí městského pilota.

Vše výše uvedené je užitečné pro popularizaci bezpilotního řízení.

Od roku 1983, kdy americké ministerstvo obrany spustilo program pozemních automatických plaveb ALV, a od té doby se k nim přidaly Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla atd. V dnešní době, i když bezpilotní vozidla ještě nebyla příliš populární, je autonomní řízení na cestě. Krok za krokem ke konečnému vývoji bezpilotního řízení.

Po cestě se zde shromáždil známý kapitál .

Zatím stačí, že existují komerční společnosti ochotné to zkusit a investoři, kteří to podporují.

Služba, která dobře funguje, je způsob lidského cestování, a pokud selže, přirozeně to vzdá.Když uděláme krok zpět, jakýkoli technologický vývoj lidstva vyžaduje, aby se o to pokusili průkopníci. Nyní jsou některé komerční společnosti s autonomním řízením ochotny použít technologii ke změně světa, co můžeme udělat, je věnovat trochu více času.

Možná se ptáte, jak dlouho bude trvat, než přijde autonomní řízení?

Nemůžeme dát jednoznačný časový bod.

Pro referenci jsou však k dispozici některé zprávy.

V červnu tohoto roku vydala společnost KPMG zprávu „2021 Global Auto Industry Executive Survey“, která ukazuje, že 64 % vedoucích pracovníků věří, že samořídící vozidla pro volání a expresní doručování budou do roku 2030 komercializována ve velkých čínských městech.

Konkrétně do roku 2025 bude autonomní řízení na vysoké úrovni komercializováno ve specifických scénářích a prodeje vozů vybavených funkcemi částečného nebo podmíněného autonomního řízení budou tvořit více než 50 % z celkového počtu prodaných vozů; do roku 2030 bude autonomní řízení na vysoké úrovni v roce Je široce používáno na dálnicích a ve velkém měřítku na některých městských komunikacích; do roku 2035 bude autonomní řízení na vysoké úrovni široce používáno ve většině částí Číny.

Obecně není vývoj bezpilotního řízení tak pesimistický jako v článku Bloombergu. Jsme ochotnější věřit, že jiskry nakonec založí požár v prérii a technologie nakonec změní svět.