Je dobře známo, že v architektuře nových energeticky čistých elektrických vozidel jsou řídicí jednotka vozidla VCU, řídicí jednotka motoru MCU a systém správy baterie BMS nejdůležitějšími základními technologiemi, které mají velký vliv na výkon, hospodárnost, spolehlivost a bezpečnost. vozidlo. Důležitý vliv, stále existují určitá technická omezení ve třech hlavních energetických systémech motoru, elektronického řízení a baterie, o kterých se píše v drtivé většině článků. Jediné, co se nezmiňuje, je mechanická automatická převodovka, jako by neexistovala, je tu pouze převodovka, a ta nemůže dělat kraviny.
Na výročním setkání Gear Technology Branch Čínské společnosti automobilových inženýrů vzbudilo mezi účastníky velké nadšení téma automatické převodovky pro elektromobily. Čistě elektrická vozidla teoreticky nepotřebují převodovku, pouze redukci s pevným převodem. Dnes si stále více lidí uvědomuje, že elektromobily potřebují automatické převodovky. proč tomu tak je? Důvod, proč domácí výrobci elektrických vozidel vyrábějí elektrická vozidla bez použití převodovek, je hlavně ten, že lidé zpočátku špatně pochopili, že elektrická vozidla převodovky nepotřebují. Pak to není nákladově efektivní; industrializace domácích automobilových automatických převodovek je stále na nízké úrovni a na výběr není žádná vhodná automatická převodovka. Proto „Technické podmínky pro čistě elektrická osobní vozidla“ nestanoví použití automatických převodovek ani nestanoví limity spotřeby energie. Reduktor s pevným převodem má pouze jeden převod, takže motor je často v oblasti s nízkou účinností, což nejen plýtvá drahocennou energií baterie, ale také zvyšuje požadavky na trakční motor a snižuje dojezd vozidla. Je-li vybaven automatickou převodovkou, může rychlost motoru měnit pracovní rychlost motoru, což výrazně zlepšuje účinnost, šetří elektrickou energii, zvyšuje dojezd a zvyšuje schopnost stoupání v nízkorychlostních převodech.
Profesor Xu Xiangyang, zástupce děkana School of Transportation Science and Engineering, Beihang University, řekl v rozhovoru s novináři: "Vícestupňová automatická převodovka pro elektrická vozidla má široké tržní vyhlídky." Elektromotor čistě elektrických osobních vozidel má velký točivý moment při nízkých otáčkách. V tomto okamžiku je motor Účinnost elektrického vozidla je extrémně nízká, takže elektrické vozidlo spotřebovává mnoho elektřiny při rozjezdu, zrychlování a stoupání do strmých svahů nízkou rychlostí. To vyžaduje použití převodovek ke snížení tepla motoru, snížení spotřeby energie, zvýšení dojezdu a zlepšení dynamiky vozidla. Pokud není potřeba zlepšit výkon, lze výkon motoru snížit, aby se dále šetřila energie, zlepšil se cestovní dosah a zjednodušil se chladicí systém motoru, aby se snížily náklady. Když se však elektromobil rozjede nízkou rychlostí nebo vyjede do prudkého svahu, nebude mít řidič pocit, že výkon je nedostatečný a spotřeba energie je extrémně vysoká, takže čistě elektrické vozidlo potřebuje automatickou převodovku.
Blogger Sina Wang Huaping 99 řekl, že každý ví, že prodloužení dojezdu je klíčem k popularizaci elektrických vozidel. Pokud je elektromobil vybaven převodovkou, lze při stejné kapacitě baterie prodloužit dojezd minimálně o 30 %. Tento názor autor potvrdil při komunikaci s několika výrobci elektromobilů. Qin BYD je vybaven dvouspojkovou automatickou převodovkou nezávisle vyvinutou společností BYD, která výrazně zlepšuje efektivitu jízdy. Je logické, že je dobré instalovat převodovku do elektromobilů, ale není výrobce, který by ji namontoval? Jde o to, že nemáme správný přenos.
Pokud uvažujete pouze o akceleračním výkonu elektrických vozidel, stačí jeden motor. Pokud máte nižší převod a lepší pneumatiky, můžete dosáhnout mnohem vyšší akcelerace na rozjezdu. Proto se obecně má za to, že pokud má elektromobil 3stupňovou převodovku, výrazně se zlepší i výkon. O takové převodovce prý uvažovala i Tesla. Přidání převodovky však nejen zvyšuje náklady, ale přináší i další ztrátu účinnosti. I dobrá dvouspojková převodovka může dosáhnout pouze více než 90% účinnosti převodovky a navíc zvyšuje hmotnost, což nejen sníží výkon, ale také zvýší spotřebu paliva. Zdá se tedy zbytečné přidávat převodovku pro extrémní výkon, o který většina lidí nestojí. Konstrukce vozu je sériově zapojený motor s převodovkou. Může se této myšlenky řídit elektromobil? Zatím nebyl zaznamenán žádný úspěšný případ. Nasazení ze stávající automobilové převodovky je příliš velké, těžké a drahé a zisk převažuje nad ztrátou. Pokud vhodný není, lze proti němu použít pouze reduktor s pevným poměrem otáček.
Pokud jde o použití vícerychlostního řazení pro výkon zrychlení, není tato myšlenka tak snadno realizovatelná, protože doba řazení převodovky ovlivní výkon zrychlení a výkon se během procesu řazení prudce sníží, což má za následek velký ráz řazení, který je škodlivý pro celé vozidlo. Hladkost a pohodlí zařízení bude mít negativní dopad. Při pohledu na status quo domácích automobilů je známo, že vytvořit kvalifikovanou převodovku je obtížnější než spalovací motor. Obecným trendem je zjednodušovat mechanickou strukturu elektrických vozidel. Pokud byla převodovka odpojena, musí existovat dostatečné argumenty pro její přidání.
Dokážeme to podle současných technických představ mobilních telefonů? Hardware mobilních telefonů se vyvíjí směrem k vícejádrové vysoké a nízké frekvenci. Zároveň jsou dokonale volány různé kombinace k mobilizaci různých frekvencí každého jádra pro řízení spotřeby energie, a nejde jen o jedno vysoce výkonné jádro, které jde celou cestu.
U elektrických vozidel bychom neměli oddělovat motor a reduktor, ale měli bychom spojit motor, reduktor a ovladač motoru dohromady, ještě jednu sadu nebo několik sad, které jsou mnohem výkonnější a výkonnější. . Není hmotnost a cena mnohem dražší?
Analyzujte např. BYD E6, výkon motoru je 90KW. Pokud je rozdělen na dva 50KW motory a spojen do jednoho pohonu, je celková hmotnost motoru podobná. Oba motory jsou spojeny na redukci a hmotnost se zvýší jen nepatrně. Kromě toho, i když má ovladač motoru více motorů, řízený proud je mnohem menší.
V tomto konceptu byla vynalezena koncepce, která dělala povyk na planetovém reduktoru, připojovala motor A k centrálnímu kolu a pohybovala vnějším věncovým kolem pro připojení dalšího motoru B. Z hlediska konstrukce lze oba motory pořídit samostatně. Rychlostní poměr, a pak pomocí ovladače motoru zavolat dva motory, je předpoklad, že motor má brzdnou funkci, když se netočí. V teorii planetových převodů jsou dva motory instalovány na stejném reduktoru a mají různé poměry otáček. Motor A je zvolen s velkým rychlostním poměrem, velkým točivým momentem a nízkou rychlostí. Rychlost motoru B je rychlejší než malá rychlost. Motor si můžete vybrat dle libosti. Rychlost obou motorů je různá a nesouvisí spolu. Rychlost obou motorů je superponována současně a točivý moment je průměrná hodnota výstupního točivého momentu obou motorů.
V tomto principu může být rozšířen na více než tři motory a počet lze nastavit podle potřeby, a pokud je jeden motor obrácený (AC indukční motor nelze použít), výstupní rychlost je superponována a pro některé pomalé rychlosti musí se zvýšit. Kombinace točivého momentu je velmi vhodná zejména pro SUV elektromobily a sportovní vozy.
Aplikace vícerychlostní automatické převodovky, nejprve analyzujte dva motory, BYD E6, výkon motoru je 90 kW, pokud je rozdělen na dva motory o výkonu 50 KW a kombinován do jednoho pohonu, motor A může běžet 60 K m / H, a motor B může běžet rychlostí 90 K m / H, dva motory mohou současně běžet rychlostí 150 K m / H. ①Pokud je zatížení těžké, použijte motor A ke zrychlení, a když dosáhne 40 K m / H, přidejte motor B pro zvýšení rychlosti. Tato struktura se vyznačuje tím, že rychlost zapnutí, vypnutí, zastavení a rotace dvou motorů nebude ovlivněna nebo omezena. Když má motor A určitou rychlost, ale nestačí, lze motor B kdykoli přidat ke zvýšení rychlosti. ②B motor lze použít na střední rychlost bez zatížení. Pouze jeden motor lze použít pro střední a nízké rychlosti, aby vyhovoval potřebám, a pouze dva motory se používají současně pro vysokorychlostní a vysoce namáhané zátěže, což snižuje spotřebu energie a zvyšuje cestovní dosah.
Při návrhu celého vozidla je důležitou součástí nastavení napětí. Výkon hnacího motoru elektrického vozidla je velmi velký a napětí je vyšší než 300 voltů. Náklady jsou vysoké, protože čím vyšší je výdržné napětí elektronických součástek, tím vyšší jsou náklady. Pokud tedy není požadavek na rychlost vysoký, zvolte nízkonapěťový. Nízkorychlostní auto používá nízkonapěťový. Může nízkorychlostní auto jet vysokou rychlostí? Odpověď zní ano, i když se jedná o nízkorychlostní vůz, pokud se používá několik motorů společně, bude superponovaná rychlost vyšší. V budoucnu se nebude rozlišovat mezi vysokorychlostními a nízkorychlostními vozidly, pouze vysokonapěťovými a nízkonapěťovými vozidly a konfiguracemi.
Stejně tak může být náboj vybaven i dvěma motory a výkon je stejný jako výše, ale více se dbá na konstrukci. Pokud jde o elektronické ovládání, pokud se používá režim single-choice a sdílený, velikost motoru je navržena podle potřeb a je vhodný pro mikroauta, užitková vozidla, elektrokola, elektromotocykly atd. ., zejména pro elektrické nákladní vozy. Je velký rozdíl mezi těžkým a lehkým nákladem. Existují rychlostní stupně automatická převodovka.
Použití více než tří motorů je také velmi jednoduché na výrobu a rozložení výkonu by mělo být vhodné. Ovladač však může být složitější. Když je vybrán jeden ovládací prvek, používá se samostatně. Společný režim může být AB, AC, BC, ABC čtyři položky, celkem sedm položek, což lze chápat jako sedm rychlostí a poměr rychlostí každé položky je jiný. Nejdůležitější při používání je ovladač. Ovladač je jednoduchý a problematický na ovládání. Musí také spolupracovat s řídicí jednotkou vozidla VCU a řídicí jednotkou BMS systému správy baterie, aby se vzájemně koordinovaly a inteligentně ovládaly, což řidiči usnadňuje ovládání.
Pokud jde o rekuperaci energie, v minulosti, pokud byly otáčky motoru jednoho motoru příliš vysoké, měl synchronní motor s permanentními magnety výstupní napětí 900 voltů při 2300 ot./min. Pokud by byla rychlost příliš vysoká, došlo by k vážnému poškození ovladače. Tato struktura má také jedinečný aspekt. Energii lze rozdělit na dva motory a jejich otáčky nebudou příliš vysoké. Při vysoké rychlosti generují oba motory elektřinu současně, při střední rychlosti generuje elektřinu motor B a při nízké rychlosti generuje elektřinu motor A, aby se co nejvíce obnovil. Brzdná energie, struktura je velmi jednoduchá, míru rekuperace energie lze výrazně zlepšit, pokud je to možné v oblasti s vysokou účinností, zatímco rezerva je v oblasti s nízkou účinností, jak dosáhnout nejvyšší účinnosti zpětné vazby energie za takových podmínek systémová omezení při zajištění brzdění Bezpečnost a flexibilita procesního přechodu jsou návrhovými body strategie řízení energetické zpětné vazby. Záleží na pokročilém inteligentním ovladači, aby jej dobře využíval.
Pokud jde o odvod tepla, je účinek rozptylu tepla u více motorů výrazně větší než u jednoho motoru. Jeden motor má velkou velikost, ale objem více motorů je rozptýlený, plocha povrchu je velká a odvod tepla je rychlý. Lepší je zejména snížení teploty a úspora energie.
Pokud je v provozu, v případě poruchy motoru může bezporuchový motor stále řídit vůz do cíle. Ve skutečnosti stále existují výhody, které nebyly objeveny. V tom je krása této technologie.
Z tohoto pohledu by měl být odpovídajícím způsobem vylepšen také řídicí jednotka vozidla VCU, řídicí jednotka motoru MCU a systém správy baterie BMS, takže pro elektromobily není snem předjíždět v zatáčce!
Čas odeslání: 24. března 2022