Aquest any, a més de MG (SAIC)i Xpeng Motors, quees van vendre originalment a Europa, tant NIO com BYD han utilitzat el mercat europeu com a gran trampolí.La gran lògica és clara:
●Els principals països europeus Alemanya, França, Itàlia i molts països d'Europa occidental tenen subvencions, i els països nòrdics tindran incentius fiscals un cop s'acabin les subvencions. Els mateixos models poden tenir un preu més alt a Europa que a la Xina, i es poden fabricar a la Xina i exportar-se a Europa amb una prima.
●Els models que promouen les companyies automobilístiques europees a la Xina, des de BBA fins a Volkswagen, Toyota, Honda i cotxes francesos, han vist el problema. La iteració és lenta, el preu és relativament alt i hi ha una bretxa entre la nostra competitivitat i la nostra involució.
▲Figura 1. Vendes de les empreses d'automòbils a Europa el 2022
I recentment, el president d'ACEA i CEO de BMW, Oliver Zipse, va fer algunes observacions en algunes ocasions: “Per tal d'assegurar un retorn al creixement i un mercat més gran de vendes de vehicles elèctrics, Europa necessita urgentment establir les condicions marc adequades, una cadena de subministrament europea més gran. . Resiliència, la Llei de matèries primeres crítiques de la UE per garantir l'accés estratègic a les matèries primeres necessàries per als vehicles elèctrics i el desplegament accelerat de la infraestructura de càrrega. Esdeveniments importants dels darrers anys, com el Brexit, la pandèmia de coronavirus, els colls d'ampolla del subministrament de semiconductors i la guerra rus-ucraïnesa. Aquests esdeveniments han tingut un impacte en els preus i el subministrament d'energia, i en la velocitat, profunditat i impredictibilitat amb què es troba el món. canviant. Això s'aplica especialment en un context geopolític, on les indústries i les seves cadenes de valor estretament unides tenen un impacte directe".
Per dir-ho simplement, diverses restriccions regulatòries a Europa tenen un gran impacte en el desenvolupament de les empreses automobilístiques europees. Juntament amb diverses polítiques, la indústria automobilística europea es troba en un període feble.ACEA va revisar la seva previsió inicial que el mercat de l'automòbil de la UE tornarà al creixement el 2022, pronosticant una altra contracció aquest any, un 1% fins a 9,6 milions d'unitats.En comparació amb les xifres del 2019, les vendes de cotxes van caure un 26% en només tres anys.
▲ Figura 2.Venda de cotxes a Europa
De fet, quan les empreses d'automòbils xineses entren a Europa en aquest moment, no saben quants diners guanyen en termes de beneficis econòmics, però els reptes geogràfics seran enormes.Guanyeu milers de milions, i els problemes geopolítics que es plantegen poden requerir una avaluació acurada. Aquesta és una mica com la situació de les companyies automobilístiques japoneses que entren al mercat nord-americà.El que cal destacar és que la correlació entre la població ocupada i la indústria de l'automòbil a Europa, i els problemes econòmics i ZZ posteriors són del mateix origen.
▲ Figura 3.Les qüestions d'ocupació estan directament relacionades amb la política a Europa
Part 1
Involució de la indústria de l'automoció a tot el món
A mesura que els països productors d'automòbils competeixen pel mercat en el context de la disminució de la demanda mundial d'automòbils, augmenta la utilització de la capacitat.Tota la competència des dels productes de l'automòbil fins a la competència del mercat és inevitable, i és relativament fàcil competir al mercat nacional.
▲ Figura 4.La situació de la producció mundial d'automòbils
Veiem un repte especialment gran a Europa, on com podeu veure a continuació, la producció europea d'automòbils ha disminuït durant 4 anys consecutius.
▲ Figura 5.Visió general de la producció europea d'automòbils
El 2021, la UE exportarà 5,1 milions de turismes i els turismes de la UE es troben entre les 10 principals destinacions mundials.(Regne Unit, EUA, Xina, Turquia, Ucraïna, Suïssa, Japó, Corea del Sud, Noruega i països de l'Orient Mitjà).
Contràriament al que tothom imagina, el nombre de cotxes exportats d'Europa a la Xina és de només 410.000 l'any.Pot disminuir el 2022. En última instància, els drets i interessos de la indústria automobilística europea a la Xina giren principalment al voltant de la inversió local de la indústria de l'automòbil alemanya, així com d'alguns cotxes importats.
▲ Figura 6.Exportacions de companyies automobilístiques europees
Segons les dades d'IHS, de gener a agost de 2022, les vendes de vehicles de passatgers d'energia nova del món van assolir els 7,83 milions d'unitats, i els vehicles de passatgers d'energia nova de la Xina van representar el 38,6% del mercat; Europa va ser el segon mercat més gran, amb una quota de mercat del 27,2%.Entre ells, les vendes globals de vehicles de passatgers elèctrics purs van ser de 5,05 milions d'unitats, i els vehicles de passatgers elèctrics purs de la Xina van representar el 46,2%; Europa va ser el segon mercat més gran del món, amb una quota de mercat del 21,8%.
Part 2
Empreses automobilístiques xineses a Europa
Veiem que les empreses xineses de vehicles de nova energia encara són molt actives a Europa durant aquest període:
●Durant la segona meitat de l'any, BYD va anunciar la seva cooperació amb Hedin Mobility, un grup de distribuïdors líder a la indústria europea, per oferir productes de vehicles d'energia nova d'alta qualitat per als mercats suec i alemany.
●A principis d'octubre, NIO va celebrar l'esdeveniment NIO Berlin 2022 a Berlín, anunciant oficialment que adoptarà un model de subscripció innovador per oferir serveis de sistema complet a Alemanya, Països Baixos, Dinamarca i Suècia, i obrirà els ET7, EL7 i ET5 tres models de plataforma NIO NT2. Reserva.
De fet, veiem que les marques xineses MG, Chase, inclosa la Polestar de Geely, es venen a Europa.Entenc que, si vols ocupar el mercat a Europa, com entrar és molt important.
Europa també ha promulgat el Reglament de bateries de la UE, que cobreix totes les etapes del cicle de vida de les bateries: des de la producció i processament de matèries primeres de les bateries, fins a l'ús de productes de bateries, fins al reciclatge de bateries fora de servei i al final de la seva vida útil.En resposta als nous requisits plantejats a la nova normativa, les empreses han de prendre accions oportunes en el desenvolupament de productes, l'adquisició de matèries primeres i la gestió de la cadena de subministrament, i formular i implementar plans de resposta a mitjà i llarg termini.De fet, aquesta regulació de les bateries suposarà molts reptes a la cadena de valor de les bateries, especialment als fabricants de vehicles d'energia i bateries d'energia nova per entrar al mercat de la UE.
▲Figura 7. Normativa europea de bateries
El president de la Comissió Europea, von der Leyen, va dir al setembre que la UE ha d'enfortir els llaços amb països fiables i regions clau de creixement i garantir el subministrament de liti i terres rares per impulsar la transició cap a una economia verda.Ella impulsarà la ratificació d'acords comercials amb Xile, Mèxic i Nova Zelanda, i treballarà per avançar en les negociacions amb socis com Austràlia i l'Índia.La UE ha d'evitar dependre del petroli i del gas en la transició cap a una economia verda, va assenyalar que actualment processem el 90% de les terres rares i el 60% del liti.La Comissió Europea introduirà una nova legislació, laLlei europea de matèries primeres crítiques, per identificar possibles projectes estratègics i construir reserves en zones de risc de subministrament.Si serà com l'IRA als Estats Units en el futur, tots hem de discutir.
▲ Figura 8.El món s'ha tornat diferent
Resum: Per a la vostra referència, crec que el camí cap a l'auge de la indústria està ple d'espines i no es pot precipitar durant un temps.Cal tenir una visió més holística del problema.
Hora de publicació: 15-octubre-2022