Xinda Motor parlarà breument de la diferència entre un pont semi-flotant i un pont totalment flotant. Sabem que la suspensió independent es pot dividir en suspensió independent de doble horquilla (doble AB), suspensió independent McPherson i suspensió independent de varetes de diversos anys, però el pont general també es pot dividir en pont flotant complet i pont semiflotant. El flotar aquí no vol dir flotar, sinó que es refereix a la càrrega de flexió que suporta el cos del pont. Com que el cos del pont està suportat per rodes als dos extrems, la força de flexió es genera principalment per dos aspectes. Una és la càrrega de flexió imposada a la carrosseria del pont pel pes de la carrosseria del vehicle, i l'altra és la força d'impacte generada pel vehicle que rebota a terra sobre les rodes. Aquestes dues càrregues de flexió són diferents en la posició de la força del pont suspès i del pont semiflotant. De fet, s'ha explicat en el sentit literal que el pont flotant complet és que el cos del pont suporta tota la força de flexió i el cos del pont semi-flotant només suporta part de la força de flexió. On va l'altra força de flexió? Quina és millor? Primer entenem breument la seva estructura.
Els pneumàtics, les rodes i els discos de fre d'un pont semiflotant s'instal·len als mig eixos. Podeu pensar en ells com a part integral. Si voleu treure els mig eixos, heu de treure els pneumàtics i les rodes al mateix temps. Si s'eliminen els mig eixos, la carrosseria del cotxe no es pot moure i recolzar. Un cop instal·lats els mig eixos al cos del pont, les rodes es connecten primer als mig eixos i, a continuació, els mig eixos dins del cos estan recolzats per un coixinet. La majoria dels punts d'estrès a l'exterior de la carcassa del pont es concentren als mig eixos. És a dir, a més de transmetre el parell, els mig eixos del pont semiflotant també tenen en compte la càrrega del cos, i també han de suportar el moment flector generat per les forces longitudinals i laterals de l'exterior. Es pot dir que és vertical. L'avantatge d'un pont semi-flotant és que és lleuger i d'estructura senzilla, però com que la majoria dels punts de tensió d'un pont semi-flotant es concentren en els mig eixos, els requisits per a la resistència dels mig eixos són relativament alt.
Actualment, la majoria dels vehicles tot terreny més importants del mercat, com ara Tank 300 Wrangler, Prado Land Cruiser 500 DMAX i fins i tot Mercedes-Benz G-Class utilitzen eixos semiflotants. Des d'un punt de vista estructural, els amics que sovint van fora de la carretera no són aptes per utilitzar rodes amb valors negatius més grans. Com més gran sigui el valor negatiu, més llarg serà el braç de palanca, que també augmentarà la càrrega del mig eix, la qual cosa equival a reduir la força del mig eix disfressat.
Vegem l'estructura del pont flotant complet. El nucli del pneumàtic del pont flotant complet s'instal·la al coixinet del cap de l'eix i el coixinet del cap de l'eix es munta directament al tub del pont. Està connectat al tub del pont mitjançant dos coixinets. Es pot entendre simplement que aquestes dues parts són un tot, i el seu mig eix es pot treure per separat. Si s'elimina el mig eix, la roda encara pot suportar el cos, és a dir, només té el paper de transmetre el parell, i el pes del cos i la força d'impacte del terra són bàsicament suportats pel cos del pont. . Per tant, quan el mig eix flotant complet i el mig eix semi-flotant tenen la mateixa força, el mig eix flotant complet no és tan fàcil de trencar i deformar. Per tant, l'estructura del pont flotant complet serà més complicada que la del pont semi flotant, i també serà relativament més pesada. Normalment s'utilitza en camions o vehicles de càrrega. En els vehicles tot terreny de nucli dur, la sèrie 7 antiga utilitzen l'estructura completa del pont flotant, que rarament es veu a la sèrie de cotxes nous. No obstant això, el BJ40 de BAIC encara insisteix a utilitzar el pont flotant complet com a estructura de l'eix posterior, cosa que és realment rara.
Hora de publicació: 23-agost-2024