Quan es tracta de 800V, les companyies de cotxes actuals promouen principalment la plataforma de càrrega ràpida de 800V, i els consumidors pensen inconscientment que 800V és el sistema de càrrega ràpida.
De fet, aquesta comprensió és una mica mal entesa.Per ser precisos, la càrrega ràpida d'alta tensió de 800 V és només una de les característiques del sistema de 800 V.
En aquest article, tinc la intenció de mostrar sistemàticament als lectors un sistema de 800 V relativament complet des de cinc dimensions, que inclouen:
1. Quin és el sistema de 800 V del vehicle d'energia nova?
2. Per què s'introdueix actualment 800V?
3. Quins beneficis intuïtius pot aportar actualment el sistema de 800V?
4. Quines són les dificultats en l'aplicació actual del sistema de 800V?
5. Quin és el possible disseny de càrrega en el futur?
01.Quin és el sistema de 800 V del vehicle de nova energia?
El sistema d'alta tensió inclou tots els components d'alta tensió de la plataforma d'alta tensió. La figura següent mostra els components d'alta tensió d'un típicvehicle elèctric pur de nova energiaequipat amb una plataforma de tensió de 400 V refrigerada per aiguapaquet de bateries.
La plataforma de tensió del sistema d'alta tensió es deriva de la tensió de sortida de la bateria del vehicle.
La gamma de plataformes de tensió específica dels diferents models elèctrics purs està relacionada amb el nombre de cèl·lules connectades en sèrie a cada paquet de bateries i el tipus de cèl·lules (ternaris, fosfat de ferro de liti, etc.).
Entre ells, el nombre de paquets de bateries ternàries en sèrie amb 100 cel·les és d'uns 400 V d'alta tensió.
La plataforma de tensió de 400 V que sovint diem és un terme ampli. Preneu com a exemple la plataforma de 400 V Jikrypton 001. Quan el paquet de bateries ternàries que porta passa del 100% SOC al 0% SOC, la seva amplada de canvi de tensió és propera a100V (uns 350V-450V). ).
Dibuix en 3D de la bateria d'alta tensió
Sota l'actual plataforma d'alta tensió de 400 V, totes les parts i components del sistema d'alta tensió funcionen sota el nivell de tensió de 400 V, i el disseny, desenvolupament i verificació de paràmetres es duen a terme segons el nivell de tensió de 400 V.
Per aconseguir un sistema complet de plataforma d'alta tensió de 800 V, en primer lloc, pel que fa a la tensió de la bateria, cal utilitzar una bateria de 800 V, corresponent a uns 200liti ternaricèl·lules de la bateria en sèrie.
Seguit de motors, aparells d'aire condicionat, carregadors, suport DCDC de 800 V i cablejats relacionats, connectors d'alta tensió i altres peces de tots els circuits d'alta tensió estan dissenyats, desenvolupats i verificats d'acord amb els requisits de 800 V.
En el desenvolupament de l'arquitectura de la plataforma de 800 V, per tal de ser compatible amb les piles de càrrega ràpida de 500 V/750 V del mercat, els vehicles elèctrics purs de 800 V estaran equipats amb mòduls DCDC d'augment de 400 V a 800 V.durant molt de temps.
La seva funció és ferdecidir oportunament si s'activa el mòdul d'impuls per carregar la bateria de 800 V segons la capacitat de tensió real delpila de càrrega.
Segons la combinació de rendiment de costos, hi ha aproximadament dos tipus:
Un és l'arquitectura completa de la plataforma de 800 V.
Totes les parts del vehicle en aquesta arquitectura estan dissenyades per a 800V.
Arquitectura completa del sistema d'alta tensió de 800 V
La segona categoria és la part rendible de l'arquitectura de la plataforma de 800 V.
Conserveu alguns components de 400 V: Com que el cost dels dispositius de commutació d'alimentació actuals de 800 V és diverses vegades superior al dels IGBT de 400 V, per tal d'equilibrar el cost de tot el vehicle i l'eficiència de la conducció, els OEM estan motivats a utilitzar components de 800 V.(com ara motors)activatMantingueu algunes peces de 400 V(per exemple, aire condicionat elèctric, DCDC).
Multiplexació de dispositius de potència del motor: Com que no cal conduir durant el procés de càrrega, els fabricants OEM sensibles als costos reutilitzaran els dispositius d'alimentació del controlador del motor de l'eix posterior per augmentar DCDC de 400 V-800.
Power System 800V Arquitectura de plataforma
02.Per què els vehicles de nova energia introdueixen actualment sistemes de 800 V?
En la conducció diària dels vehicles elèctrics purs actuals, al voltant del 80% de l'electricitat es consumeix al motor d'accionament.
L'inversor, o controlador del motor, controla el motor elèctric i és un dels components més importants d'un cotxe.
Sistema d'accionament elèctric tres en un
A l'era Si IGBT, la millora de l'eficiència de la plataforma d'alta tensió de 800 V és petita i la potència de l'aplicació és insuficient.
La pèrdua d'eficiència del sistema de motor d'accionament es compon principalment de la pèrdua del cos del motor i la pèrdua de l'inversor:
La primera part de la pèrdua: la pèrdua del cos motor:
- Pèrdua de coure - pèrdua de calor a labobinat de l'estator del motor(filferro de coure);
- Pèrdues de ferro En sistemes on el motor utilitza força magnètica, la pèrdua de calor(calor de joule)provocada pels corrents de Foucault generats al ferro(o alumini)part del motor a causa de canvis en la força magnètica;
- Les pèrdues periòdiques s'atribueixen a les pèrdues provocades pel flux irregular de càrrega;
- pèrdua de vent.
Un determinat tipus de motor de cable pla de 400 V de la següent manera té una eficiència màxima del 97%, i es diu que el cos del motor Wei Rui de 400 V Extreme Krypton 001 té una eficiència màxima del 98%.
En l'etapa de 400 V, que ha assolit la màxima eficiència del 97-98%, el simple fet d'utilitzar la plataforma de 800 V té un espai limitat per reduir la pèrdua del propi motor.
Part 2 Pèrdues: Pèrdues de l'inversor del motor:
- pèrdua de conducció;
- pèrdues de commutació.
El següent és elHondaMapa d'eficiència de l'inversor de motor IGBT de plataforma de 400 V[1].Més del 95% deles zones d'alta eficiència són properes al 50%.
A partir de la comparació de l'estat de pèrdua actual de les dues parts:
En la comparació aproximada entre la pèrdua del cos motor (> 2%)i la pèrdua de l'inversor del motor(>4%), la pèrdua de l'inversor és relativament gran.
Per tant, el rang de conducció del cotxe està més relacionat amb l'eficiència de l'inversor principal del motor d'accionament.
Abans de la maduresa del MOSFET SiC semiconductor de potència de tercera generació, els components de potència dels vehicles d'energia nova, com ara el motor d'accionament, utilitzen Si IGBT com a dispositiu de commutació de l'inversor i el nivell de tensió de suport és principalment d'uns 650 V. Xarxes elèctriques, locomotores elèctriques i altres ocasions sense consum.
Des del punt de vista de la viabilitat, un nou vehicle de passatgers d'energia pot utilitzar teòricament un IGBT amb una tensió de resistència de 1200 V com a interruptor d'alimentació d'un controlador de motor de 800 V, i es desenvoluparà un sistema de 800 V a l'era IGBT.
Des de la perspectiva del rendiment dels costos, la plataforma de tensió de 800 V té una millora limitada de l'eficiència del cos del motor. L'ús continuat d'IGBT de 1200 V no millora l'eficiència de l'inversor del motor, que representa la majoria de les pèrdues. En canvi, comporta una sèrie de costos de desenvolupament. La majoria de les companyies d'automòbils no tenen cap aplicació d'energia a l'era IGBT. Plataforma de 800 V.
A l'era dels MOSFET de SiC, el rendiment dels sistemes de 800 V es va començar a millorar a causa del naixement de components clau.
Després de l'arribada dels dispositius de potència de carbur de silici de material semiconductor de tercera generació, ha rebut una gran atenció a causa de les seves excel·lents característiques [2].Combina els avantatges dels MOSFET de Si d'alta freqüència i dels IGBT de Si d'alta tensió:
- Alta freqüència de funcionament: fins al nivell de MHz, major llibertat de modulació
- Bona resistència a la tensió: fins a 3000 kV, amplis escenaris d'aplicació
- Bona resistència a la temperatura: pot funcionar de manera estable a una temperatura elevada de 200 ℃
- Petita mida integrada: la temperatura de funcionament més alta redueix la mida i el pes del dissipador de calor
- Alta eficiència operativa: l'adopció de dispositius de potència SiC augmenta l'eficiència dels components de potència com els inversors de motor a causa de les pèrdues reduïdes.Agafa elIntel·ligentGenie com a exemple a continuació. Sota la mateixa plataforma de tensió i bàsicament la mateixa resistència a la carretera(gairebé cap diferència de pes/forma/amplada del pneumàtic),tots ells són motors Virui. En comparació amb els inversors IGBT, l'eficiència global dels inversors SiC es millora en un 3%.Nota: la millora real de l'eficiència de l'inversor també està relacionada amb les capacitats de disseny de maquinari i desenvolupament de programari de cada empresa.
Els primers productes de SiC estaven limitats pel procés de creixement de les hòsties de SiC i les capacitats de processament de xips, i la capacitat de transport de corrent d'un sol xip dels MOSFET de SiC era molt inferior a la dels IGBT de Si.
El 2016, un equip d'investigació al Japó va anunciar el desenvolupament reeixit d'un inversor d'alta densitat de potència que utilitzava dispositius SiC i més tard va publicar els resultats a (Transaccions d'enginyeria elèctrica i electrònica de l'Institut d'Enginyers Elèctrics del Japó)IEEJ[3].En aquell moment, l'inversor tenia una potència màxima de 35 kW.
El 2021, amb el progrés de la tecnologia any rere any, la capacitat de càrrega actual dels MOSFET de SiC produïts en massa amb una tensió de resistència de 1200 V ha millorat i s'han vist productes que poden adaptar-se a potències de més de 200 kW.
En aquesta etapa, aquesta tecnologia s'ha començat a aplicar en vehicles reals.
D'una banda, el rendiment dels dispositius electrònics de potència acostuma a ser ideal.Els dispositius d'alimentació SiC tenen una eficiència més alta que els IGBT i poden igualar la capacitat de tensió de suport(1200V) dela plataforma de 800 V, i han desenvolupat una capacitat de potència de més de 200 kW en els últims anys;
D'altra banda, es poden veure els guanys de la plataforma d'alta tensió de 800 V.La duplicació de la tensió augmenta el límit superior de la potència de càrrega de tot el vehicle, la pèrdua de coure del sistema és menor i la densitat de potència de l'inversor del motor és més alta.(normalment, el parell i la potència del motor de la mateixa mida són més grans);
El tercer és augmentar la involució en el nou mercat energètic.La recerca d'un alt rang de creuer i una reposició d'energia més ràpida pel costat del consumidor, el costat de l'empresa té ganes de marcar la diferència en la diferència del tren motriu en el nou mercat energètic;
Els factors anteriors finalment han provocat l'exploració i aplicació a gran escala de noves plataformes d'alta tensió de 800 V en els últims dos anys.Els models de plataforma de 800 V que figuren actualment inclouen Xiaopeng G9,PorscheTaycani així successivament.
A més, SAIC, Krypton,Lotus, ideal,Automòbil Tianjii altres empreses d'automòbils també tenen models relacionats de 800 V preparats per ser introduïts al mercat.
03.Quins beneficis intuïtius pot aportar actualment el sistema de 800 V?
El sistema de 800 V teòricament pot enumerar molts avantatges. Crec que els avantatges més intuïtius per als consumidors actuals són principalment els dos següents.
En primer lloc, la durada de la bateria és més llarga i sòlida, que és el benefici més intuïtiu.
A un nivell de consum d'energia de 100 quilòmetres en condicions de funcionament CLTC, els beneficis que aporta el sistema de 800 V(la imatge següent mostra la comparació entre Xiaopeng G9 iBMWiX3, el G9 és més pesat, el cos és més ample i elpneumàticssón més amples, tots els quals són factors desfavorables per al consum d'energia), estimacions conservadores Hi ha un augment del 5%.
A altes velocitats, es diu que la millora del consum d'energia del sistema de 800 V és més pronunciada.
Durant el llançament del Xiaopeng G9, els fabricants van guiar deliberadament els mitjans per dur a terme proves de durada de la bateria d'alta velocitat. Molts mitjans van informar que el Xiaopeng G9 de 800 V va aconseguir una taxa de vida de la bateria d'alta velocitat (duració de la bateria d'alta velocitat/duració de la bateria CLTC * 100%).
L'efecte real d'estalvi d'energia requereix una confirmació addicional del mercat de seguiment.
El segon és donar el màxim joc a les capacitats de les piles de càrrega existents.
Models de plataforma de 400 V, quan s'enfronten a piles de càrrega de 120 kW, 180 kW, la velocitat de càrrega és gairebé la mateixa. (Les dades de la prova provenen de Chedi)El mòdul d'impuls de CC utilitzat pel model de plataforma de 800 V pot carregar directament la pila de càrrega de baixa tensió existent(200 kW/750 V/250 A)que no està limitat per la potència de la xarxa a la potència total de 750V/250A.
Nota: la tensió total real de l'Xpeng G9 és inferior a 800 V a causa de consideracions d'enginyeria.
Prenent la pila d'exemple com a exemple, la potència de càrrega del Xiaopeng G9 (plataforma de 800 V)amb la mateixa bateria de 100 grausés gairebé 2 vegadesel de la JK 001(plataforma 400V).
04.Quines són les dificultats en l'aplicació actual del sistema de 800 V?
La dificultat més gran de l'aplicació de 800 V encara és inseparable del cost.
Aquest cost es divideix en dues parts: cost dels components i cost de desenvolupament.
Comencem pel cost de les peces.
Els dispositius d'alimentació d'alta tensió són cars i s'utilitzen en grans quantitats.El disseny del dispositiu general d'alimentació d'alta tensió de 1200 tensió amb una arquitectura completa de 800 V utilitza més de30 i almenys 12SiC per a models de motor dual.
A partir de setembre de 2021, el preu al detall dels MOSFET SiC discrets de 100 A (650 V i 1.200 V) és gairebé 3 vegadesel preu d'un IGBT Si equivalent.[4]
A partir de l'11 d'octubre de 2022, vaig saber que la diferència de preu al detall entre dos IGBT Infineon i MOSFET SiC amb especificacions de rendiment similars és d'aproximadament 2,5 vegades..(Font de dades lloc web oficial d'Infineon 11 d'octubre de 2022)
A partir de les dues fonts de dades anteriors, bàsicament es pot considerar que el mercat actual SiC és aproximadament 3 vegades la diferència de preu de l'IGBT.
El segon és el cost de desenvolupament.
Com que la majoria de les peces relacionades amb 800 V s'han de redissenyar i verificar, el volum de prova és més gran que el dels petits productes iteratius.
Alguns dels equips de prova de l'era de 400 V no seran adequats per a productes de 800 V i cal comprar nous equips de prova.
El primer lot d'OEM que utilitza nous productes de 800 V normalment ha de compartir més costos de desenvolupament experimental amb els proveïdors de components.
En aquesta etapa, els OEM triaran productes de 800 V dels proveïdors establerts per prudència, i els costos de desenvolupament dels proveïdors establerts seran relativament més elevats.
Segons l'estimació d'un enginyer d'automòbil d'un OEM el 2021, el cost d'un vehicle elèctric pur de 400 kW amb una arquitectura completa de 800 V i un sistema de 400 kW de doble motor augmentarà de 400 V a 800 V., i el cost augmentarà aproximadament10.000-20.000 iuans.
El tercer és el rendiment de baix cost del sistema de 800 V.
Prenent com a exemple un client elèctric pur que utilitza una pila de càrrega domèstica, suposant un cost de càrrega de 0,5 iuans/kWh i un consum d'energia de 20 kWh/100 km (consum d'energia típic per a creuers d'alta velocitat de models EV mitjans i grans), el cost creixent actual del sistema de 800 V pot ser utilitzat pel client durant 10-200.000 quilòmetres.
El cost energètic estalviat per la millora de l'eficiència en el cicle de vida del vehicle (basat en la millora de l'eficiència de la plataforma d'alta tensió i SiC, l'autor estima aproximadament el guany d'eficiència del 3-5%)no pot cobrir l'augment dels preus dels vehicles.
També hi ha una limitació del mercat per als models de 800 V.
Els avantatges de la plataforma de 800 V en termes d'economia no són evidents, per la qual cosa és adequat per a models de classe B+/C d'alt rendiment que tenen l'objectiu final del rendiment del vehicle i són relativament insensibles al cost d'un sol vehicle.
Aquest tipus de vehicle té una quota de mercat relativament petita.
Segons el desglossament de les dades de la Federació de Passatgers, de gener a agost de 2022, segons l'anàlisi de la classe de preus dels vehicles d'energia nova a la Xina, el volum de vendes de 200.000-300.000 va representar el 22%, les vendes de 300.000 a 400.000 van representar16%, i les vendes de més de 400.000 van representar4%.
Tenint com a límit el preu de 300.000 vehicles, en el període en què el cost dels components de 800 V no es redueix significativament, els models de 800 V poden representar al voltant del 20% de la quota de mercat..
En quart lloc, la cadena de subministrament de peces de 800 V és immadura.
L'aplicació del sistema de 800 V requereix la reurbanització de les peces originals del circuit d'alta tensió.Bateries de plataforma d'alta tensió, accionaments elèctrics, carregadors, sistemes de gestió tèrmica i peces, la majoria de Tire1 i Tire2 encara es troben en fase de desenvolupament i no tenen experiència en aplicacions de producció massiva. Hi ha pocs proveïdors per als OEM i els productes relativament madurs són propensos a sorgir a causa de factors inesperats. problemes de productivitat.
En cinquè lloc, el mercat de recanvi de 800 V no està validat.
El sistema de 800 V utilitza molts productes de desenvolupament recent (inversor de motor, cos del motor, bateria, carregador + DCDC, connector d'alta tensió, aire condicionat d'alta tensió, etc.), i cal verificar l'espai lliure, la distància de fuga, l'aïllament, la compatibilitat electromagnètica, la dissipació de calor, etc.
Actualment, el cicle de desenvolupament i verificació de productes al mercat nacional d'energia nova és curt (normalment, el cicle de desenvolupament de nous projectes en empreses conjuntes antigues és de 5-6 anys i el cicle de desenvolupament actual al mercat nacional és de menys de 3 anys). ).Al mateix temps, el temps real d'inspecció del mercat del vehicle dels productes de 800 V és insuficient i la probabilitat de postvenda posterior és relativament alta. .
Sisè, el valor d'aplicació pràctica de la càrrega ràpida del sistema de 800 V no és elevat.
Quan les empreses d'automòbils promocionen 250kW,480 kW (800 V)de càrrega súper ràpida d'alta potència, solen donar a conèixer el nombre de ciutats on es col·loquen les piles de càrrega, amb la intenció de guiar els consumidors a pensar que poden gaudir d'aquesta experiència en qualsevol moment després de comprar un cotxe, però la realitat no és tan bona.
Hi ha tres limitacions principals:
Fullet de càrrega ràpida d'alta tensió Xiaopeng G9 800V
(1) S'afegiran piles de càrrega de 800 V.
En l'actualitat, les piles de càrrega de CC més comunes al mercat admeten una tensió màxima de 500 V/750 V i un corrent limitat de 250 A, que no poden donar un joc complet ala capacitat de càrrega ràpida d'un sistema de 800 V(300-400 kW) .
(2) Hi ha limitacions sobre la potència màxima de les piles sobrealimentades de 800 V.
Prenent el sobrealimentador Xiaopeng S4 (refrigeració líquida d'alta pressió)com a exemple, la capacitat de càrrega màxima és de 480 kW/670 A.A causa de la limitació de la capacitat de la xarxa elèctrica, l'estació de demostració només admet la càrrega d'un sol vehicle, que pot exercir la potència de càrrega més alta dels models de 800 V. Durant les hores punta, la càrrega simultània de diversos vehicles provocarà un desviament d'energia.
Segons l'exemple dels professionals del subministrament elèctric: les escoles amb més de 3.000 estudiants a la zona costanera de l'est sol·liciten una capacitat de 600 kVA, que pot suportar una pila sobrealimentada de 480 kW a 800 V basant-se en una eficiència estimada del 80%.
(3) El cost d'inversió de les piles sobrealimentades de 800 V és elevat.
Es tracta de transformadors, piles, emmagatzematge d'energia, etc. S'estima que el cost real és superior al de l'estació d'intercanvi i la possibilitat de desplegament a gran escala és baixa.
La sobrealimentació de 800 V és només la cirereta del pastís, així que quin tipus de disseny de la instal·lació de càrrega pot millorar l'experiència de càrrega?
Camp de càrrega d'alta velocitat de vacances 2022
05.Imaginació de la disposició de les instal·lacions de càrrega en el futur
En l'actualitat, a tota la infraestructura domèstica de piles de càrrega, la relació vehicle a pila (incloses piles públiques + piles privades)encara està al nivell d'uns 3:1(basat en dades de 2021).
Amb l'augment de les vendes de vehicles d'energia nova i l'alleujament de les preocupacions de càrrega dels consumidors, cal augmentar la relació vehicle-to-pila. Es poden organitzar raonablement diverses especificacions de piles de càrrega ràpida i piles de càrrega lenta en escenaris de destinació i escenaris de càrrega ràpida, per tal de millorar l'experiència de càrrega. Per millorar, i realment pot equilibrar la càrrega de la xarxa.
El primer és la càrrega de destinació, carregant sense temps d'espera addicional:
(1) Places d'aparcament residencials: es construeixen un gran nombre de piles de càrrega lenta compartides i ordenades dins de 7kW, i els vehicles petroliers tenen prioritat per aparcar places d'aparcament d'energia no nova, que poden satisfer les necessitats dels residents, i el cost de col·locació és relativament baix, i el mètode de control ordenat també pot evitar superar la xarxa elèctrica regional. capacitat.
(2) Centres comercials / llocs escènics / parcs industrials / edificis d'oficines / hotels i altres aparcaments: es complementa la càrrega ràpida de 20 kW i es construeix un gran nombre de càrrega lenta de 7 kW.Desenvolupament: baix cost de càrrega lenta i sense cost d'expansió; costat del consumidor: eviteu ocupar espai o moure cotxes després que la càrrega ràpida estigui completament carregada en un curt període de temps.
El segon és la reposició d'energia ràpida, com estalviar el temps total de consum d'energia:
(1) Àrea de servei de l'autopista: mantingueu el nombre actual de càrrega ràpida, limiteu estrictament el límit superior de càrrega (com ara el 90%-85% del pic) i assegureu-vos la velocitat de càrrega dels vehicles de conducció de llarga distància.
(2) Gasolineres a prop de l'entrada de l'autopista a les principals ciutats/pobles: configureu la càrrega ràpida d'alta potència i limiteu estrictament el límit superior de càrrega (com ara entre el 90% i el 85% al màxim), com a complement de l'àrea de servei d'alta velocitat, propera a la conducció de llarga distància de la demanda dels nous usuaris d'energia, alhora que irradia la demanda de càrrega del sòl de ciutat/poble.Nota: En general, la benzinera terrestre està equipada amb una capacitat elèctrica de 250 kVA, que pot suportar aproximadament dues piles de càrrega ràpida de 100 kW alhora.
(3) Gasolinera urbana/aparcament a l'aire lliure: configureu la càrrega ràpida d'alta potència per limitar el límit superior de càrrega.En l'actualitat, PetroChina està desplegant instal·lacions de càrrega/intercanvi ràpids al nou camp energètic, i s'espera que cada cop més gasolineres estiguin equipades amb piles de càrrega ràpida en el futur.
Nota: la ubicació geogràfica de la benzinera/aparcament a l'aire lliure és a prop de la carretera i les característiques de l'edifici són més evidents, cosa que és convenient per cobrar als clients per trobar ràpidament la pila i sortir del lloc ràpidament.
06.Escriu al final
En l'actualitat, el sistema de 800 V encara s'enfronta a moltes dificultats de cost, tecnologia i infraestructura. Aquestes dificultats són l'únic camí per a la innovació i el desenvolupament de la tecnologia de vehicles d'energia nova i la iteració industrial. etapa.
Les companyies d'automòbils xineses, amb les seves capacitats d'aplicació d'enginyeria ràpides i eficients, poden ser capaces de realitzar un gran nombre d'aplicacions ràpides de sistemes de 800 V i liderar la tendència de la tecnologia en el camp dels vehicles d'energia nova.
Els consumidors xinesos també seran els primers a gaudir de l'experiència de vehicles d'alta qualitat aportada pel progrés tecnològic.Ja no és com en l'era dels vehicles de combustible, quan els consumidors nacionals compren models antics de companyies multinacionals d'automòbils, tecnologia antiga o productes castrats per la tecnologia.
Referències:
[1] Honda Technology Research: desenvolupament de motor i PCU per a un sistema SPORT HYBRID i-MMD
[2] Han Fen, Zhang Yanxiao, Shi Hao. Aplicació del MOSFET de SiC al circuit Boost [J]. Dispositiu d'automatització i instrumentació industrial, 2021(000-006).
[3] Koji Yamaguchi, Kenshiro Katsura, Tatsuro Yamada, Yukihiko Sato. Inversor basat en SiC d'alta densitat de potència amb una densitat de potència de 70 kW/litre o 50 kW/kg[J]. IEEJ Journal of Industry Applications
[4] PGC Consultancy Article: Taking Stock of SiC, Part 1: una revisió de la competitivitat dels costos de SiC i un full de ruta per reduir costos
Hora de publicació: 21-octubre-2022