Recentment, Bloomberg Businessweek va publicar un article titulat "On és "sense conductor” encapçalament?"L'article assenyalava que el futur de la conducció no tripulada està molt lluny.

Els motius esmentats són aproximadament els següents:

“La conducció no tripulada costa molts diners i la tecnologia avança lentament; conducció autònomano és necessàriament més segur que la conducció humana; L'aprenentatge profund no pot tractar tots els casos racons, etc.

El rerefons del qüestionament de Bloomberg sobre la conducció no tripulada és que el node d'aterratge de la conducció no tripulada ha superat les expectatives de la majoria de la gent..Tanmateix, Bloomberg només va enumerar alguns problemes superficials de la conducció no tripulada, però no va anar més enllà i va presentar de manera exhaustiva l'estat de desenvolupament i les perspectives futures de la conducció no tripulada.

Això és fàcilment enganyós.

El consens a la indústria de l'automòbil és que la conducció autònoma és un escenari d'aplicació natural per a la intel·ligència artificial. No només hi participen Waymo, Baidu, Cruise, etc., sinó que moltes companyies d'automòbils també han enumerat els horaris de la conducció autònoma, i l'objectiu final és la conducció sense conductor.

Com a observador des de fa molt temps de l'espai de conducció autònoma, l'Institut XEV veu el següent:

• En algunes zones urbanes de la Xina, reservar un Robotaxi a través del telèfon mòbil ja és molt convenient.
• Amb el desenvolupament de la tecnologia, la política també es millora constantment.Algunes ciutats han obert successivament zones de demostració per a la comercialització de la conducció autònoma. Entre ells, Beijing Yizhuang, Shanghai Jiading i Shenzhen Pingshan s'han convertit en escenaris de conducció autònoma.Shenzhen també és la primera ciutat del món que legisla per a la conducció autònoma L3.
• El programa de conducció intel·ligent de L4 ha reduït la dimensionalitat i ha entrat al mercat dels turismes.
• El desenvolupament de la conducció no tripulada també ha provocat canvis en el lidar, la simulació, els xips i fins i tot el propi cotxe.

Darrere de les diferents escenes, tot i que hi ha diferències en el progrés del desenvolupament de la conducció autònoma entre la Xina i els Estats Units, el punt en comú és que les espurnes de la pista de conducció autònoma estan acumulant impuls.

1. Bloomberg va preguntar: "La conducció autònoma encara està lluny"

Primer entendre un estàndard.

D'acord amb els estàndards de la indústria xinesa i nord-americana, la conducció no tripulada pertany al nivell més alt de conducció automàtica, que s'anomena L5 segons l'estàndard nord-americà SAE i el nivell 5 sota l'estàndard de conducció automàtica xinesa.

La conducció no tripulada és el rei del sistema, ODD està dissenyat per funcionar en un rang il·limitat i el vehicle és totalment autònom.

Després arribem a l'article de Bloomberg.

Bloomberg va enumerar més d'una dotzena de preguntes a l'article per demostrar que la conducció autònoma no funcionarà.

Aquests problemes són principalment:

• Tècnicament és difícil fer un gir a l'esquerra sense protecció;
• Després d'invertir 100.000 milions de dòlars, encara no hi ha vehicles autònoms a la carretera;
• El consens a la indústria és que els cotxes sense conductor no esperaran dècades;
• El valor de mercat de Waymo, l'empresa líder de conducció autònoma, ha baixat de 170.000 milions de dòlars a 30.000 milions de dòlars actuals;
• El desenvolupament dels primers jugadors de conducció autònoma ZOOX i Uber no va ser fluid;
• La sinistralitat provocada per la conducció autònoma és superior a la de la conducció humana;
• No hi ha cap conjunt de criteris de prova per determinar si els cotxes sense conductor són segurs;
• Google(waymo) ara té 20 milions de milles de dades de conducció, però per demostrar que va causar menys morts que els conductors d'autobús caldria afegir 25 vegades més la distància de conducció, la qual cosa significa que Google no pot demostrar que la conducció autònoma serà més segura;
• Les tècniques d'aprenentatge profund dels ordinadors no saben com fer front a moltes variables comunes a la carretera, com els coloms als carrers de la ciutat;
• Els casos de vora, o de cantonada, són infinits, i és difícil que un ordinador gestioni aquests escenaris a fons.

Els problemes anteriors es poden classificar simplement en tres categories: la tecnologia no és bona, la seguretat no és suficient i és difícil sobreviure en els negocis.

Des de l'exterior del sector, aquests problemes poden significar que la conducció autònoma hagi perdut realment el seu futur, i és poc probable que vulguis anar amb un cotxe autònom al llarg de la teva vida.

La conclusió bàsica de Bloomberg és que la conducció autònoma serà difícil de popularitzar durant molt de temps.

De fet, ja al març de 2018, algú va preguntar a Zhihu: "La Xina pot popularitzar els cotxes sense conductor en deu anys? ”

Des de la pregunta fins avui, cada any hi puja algú a respondre la pregunta. A més d'alguns enginyers de programari i entusiastes de la conducció autònoma, també hi ha empreses del sector de l'automoció com Momenta i Weimar. Tothom ha aportat diverses respostes, però fins ara encara no hi ha cap resposta. Els humans poden donar una resposta definitiva basada en fets o lògica.

Una cosa que tenen en comú Bloomberg i alguns enquestats de Zhihu és que estan massa preocupats per les dificultats tècniques i altres qüestions trivials, negant així la tendència de desenvolupament de la conducció autònoma.

Aleshores, es pot generalitzar la conducció autònoma?

2. La conducció autònoma de la Xina és segura

Primer volem aclarir la segona pregunta de Bloomberg, si la conducció autònoma és segura.

Perquè a la indústria de l'automòbil, la seguretat és el primer obstacle, i si la conducció autònoma vol entrar a la indústria de l'automòbil, no hi ha manera de parlar-ne sense seguretat.

Aleshores, la conducció autònoma és segura?

Aquí hem de deixar clar que la conducció autònoma, com a aplicació típica en el camp de la intel·ligència artificial, comportarà inevitablement accidents de trànsit des del seu ascens fins a la seva maduresa.

De la mateixa manera, la popularització de noves eines de viatge com ara avions i ferrocarrils d'alta velocitat també s'acompanya d'accidents, que és el preu del desenvolupament tecnològic.

Avui, la conducció autònoma està reinventant el cotxe, i aquesta tecnologia revolucionària alliberarà els conductors humans, i això només és encoratjador.

El desenvolupament de la ciència i la tecnologia provocarà accidents, però no vol dir que els aliments s'abandonin a causa de l'asfixia. El que podem fer és que la tecnologia continuï millorant i, al mateix temps, podem oferir una capa d'assegurança per a aquest risc.

Com a observador a llarg termini en el camp de la conducció autònoma, l'Institut de Recerca XEV ha observat que les polítiques i rutes tècniques de la Xina (intel·ligència en bicicleta + coordinació vehicle-carretera) estan posant un bloqueig de seguretat a la conducció autònoma.

Prenent Beijing Yizhuang com a exemple, des dels primers taxis de conducció autònoma amb un oficial de seguretat al conductor principal fins als actuals vehicles autònoms no tripulats, l'oficial de seguretat al seient del conductor principal s'ha cancel·lat i el copilot està equipat amb un agent de seguretat i frens. La política és per a la conducció autònoma. Es va estrenar pas a pas.

El motiu és molt senzill. La Xina sempre s'ha orientat a les persones, i els departaments governamentals, que són els reguladors de la conducció autònoma, són prou cautelosos per posar la seguretat personal en la posició més important i per a la seguretat dels passatgers.En el procés de promoció del desenvolupament de la conducció autònoma, totes les regions s'han liberalitzat gradualment i han avançat de manera constant des de les etapes del conductor principal amb un oficial de seguretat, el copilot amb un responsable de seguretat i cap agent de seguretat al cotxe.

En aquest context normatiu, les empreses de conducció autònoma han de complir estrictes condicions d'accés, i la prova d'escenari és un ordre de magnitud superior als requisits del carnet de conduir humà.Per exemple, per obtenir la matrícula T4 de màxim nivell a la prova de conducció autònoma, el vehicle ha de superar el 100% de les proves de cobertura de 102 escenaris.

Segons les dades de funcionament real de moltes àrees de demostració, la seguretat de la conducció autònoma és molt millor que la de la conducció humana. En teoria, es pot implementar la conducció autònoma totalment no tripulada.En particular, la zona de demostració de Yizhuang està més avançada que els Estats Units i té seguretat més enllà del nivell internacional.

No sabem si la conducció autònoma als Estats Units és segura, però a la Xina la conducció autònoma està garantida.

Després d'aclarir els problemes de seguretat, mirem la primera pregunta bàsica de Bloomberg: és factible la tecnologia de conducció autònoma?

3. La tecnologia avança a petits passos a la zona d'aigües profundes, encara que està lluny i a prop

Per avaluar si la tecnologia de conducció autònoma funciona, depèn de si la tecnologia continua millorant i si pot resoldre els problemes de l'escena.

El progrés tecnològic es reflecteix primer en la forma canviant dels cotxes autònoms.

Des de la compra inicial a gran escala de Dajielong i Lincoln Mkzvehicles d'empreses de conducció autònoma com Waymo, i retrofit de la instal·lació posterior, a la cooperació amb empreses d'automòbils en la producció en massa de càrrega frontal, i avui Baidu ha començat a produir vehicles dedicats a escenaris de taxi autònom. La forma final de vehicles no tripulats i cotxes autònoms està emergint gradualment.

La tecnologia també es reflecteix en si pot resoldre problemes en més escenaris.

Actualment, el desenvolupament de la tecnologia de conducció autònoma està entrant en aigües profundes.

El significat de la zona d'aigües profundesés principalment que el nivell tècnic comença a fer front a escenaris més complexos.Com les vies urbanes, el clàssic problema del gir a l'esquerra sense protecció, etc.A més, hi haurà casos de cantonada més complexos.

Aquests van estendre el pessimisme de tota la indústria, unit al complicat entorn extern, que finalment va portar a un hivern capital.L'esdeveniment més representatiu és la sortida dels directius de Waymo i les fluctuacions en la valoració.Dóna la impressió que la conducció autònoma ha entrat en un abeurador.

De fet, el jugador principal no es va aturar.

Pels coloms i altres qüestions plantejades per Bloomberg a l'article.De fet,els cons, els animals i els girs a l'esquerra són escenes de carreteres urbanes típiques a la Xina, i els vehicles autònoms de Baidu no tenen cap problema per gestionar aquestes escenes.

La solució de Baidu és utilitzar algorismes de visió i fusió lidar per a una identificació precisa davant d'obstacles baixos com cons i animals petits.Un exemple molt pràctic és que quan es condueix amb un cotxe autònom Baidu, alguns mitjans s'han trobat amb l'escena del vehicle autònom esquivant branques a la carretera.

Bloomberg també va esmentar que les milles de conducció autònoma de Google no poden demostrar ser més segures que els conductors humans.

De fet, l'efecte de prova d'un sol cas no pot explicar el problema, però el funcionament de l'escala i els resultats de la prova són suficients per demostrar la capacitat de generalització de la conducció automàtica.Actualment, el quilometratge total de la prova de conducció autònoma Baidu Apollo ha superat els 36 milions de quilòmetres i el volum de comandes acumulat ha superat el milió. En aquesta fase, l'eficiència de lliurament de la conducció autònoma Apollo en carreteres urbanes complexes pot arribar al 99,99%.

En resposta a la interacció entre la policia i la policia, els vehicles no tripulats de Baidu també estan equipats amb la conducció al núvol 5G, que pot seguir el comandament de la policia de trànsit mitjançant la conducció paral·lela.

La tecnologia de conducció autònoma millora constantment.

Finalment, el progrés tecnològic també es reflecteix en l'augment de la seguretat.

Waymo va dir en un article: "El nostre conductor d'IA pot evitar el 75% dels accidents i reduir les lesions greus en un 93%, mentre que en condicions ideals, el model de conductor humà només pot evitar el 62,5% dels accidents i reduir el 84% els ferits greus".

Tesla'sLa taxa d'accidents del pilot automàtic també està baixant.

Segons els informes de seguretat divulgats per Tesla, al quart trimestre del 2018 es va informar d'un accident de trànsit mitjà per cada 2,91 milions de milles conduïdes durant la conducció amb pilot automàtic.Al quart trimestre del 2021, hi va haver una mitjana d'una col·lisió per cada 4,31 milions de milles recorregudes en la conducció amb pilot automàtic.

Això demostra que el sistema de pilot automàtic és cada cop millor.

La complexitat de la tecnologia determina que la conducció autònoma no es pugui aconseguir d'un dia per l'altre, però no cal fer servir petits esdeveniments per negar la gran tendència i cantar malament a cegues.

La conducció autònoma actual potser no és prou intel·ligent, però fer petits passos està molt lluny.

4. La conducció no tripulada es pot adonar i les espurnes eventualment iniciaran un incendi a la praderia

Finalment, l'argument de l'article de Bloomberg que després de consumir 100.000 milions de dòlars serà lent i que la conducció autònoma trigarà dècades.

La tecnologia resol problemes de 0 a 1.Les empreses resolen problemes de l'1 al 10 al 100.La comercialització també es pot entendre com una espurna.

Hem vist que, mentre que els principals actors estan constantment iterant les seves tecnologies, també estan explorant operacions comercials.

Actualment, l'escenari d'aterratge més important de conducció no tripulada és Robotaxi.A més de retirar els agents de seguretat i estalviar el cost dels conductors humans, les empreses de conducció autònoma també estan reduint el cost dels vehicles.

Baidu Apollo, que està a l'avantguarda, ha reduït contínuament el cost dels vehicles no tripulats fins que aquest any va llançar un vehicle no tripulat RT6 de menor cost, i el cost ha baixat dels 480.000 iuans de la generació anterior als 250.000 iuans ara.

L'objectiu és entrar al mercat de viatges, subvertint el model de negoci dels taxis i el transport de cotxes en línia.

De fet, els taxis i els serveis de transport de cotxes en línia donen servei als usuaris finals C per un extrem, i donen suport als conductors, empreses de taxis i plataformes a l'altre extrem, que s'ha verificat com un model de negoci viable.Des de la perspectiva de la competència empresarial, quan el cost de Robotaxi, que no requereix conductors, és prou baix, prou segur i l'escala és prou gran, el seu efecte de conducció del mercat és més fort que el dels taxis i el transport de cotxes en línia.

Waymo també està fent alguna cosa semblant. A finals de 2021, va arribar a una cooperació amb Ji Krypton, que produirà una flota sense conductor per oferir vehicles exclusius.

També estan sorgint més mètodes de comercialització, i alguns actors líders col·laboren amb companyies automobilístiques.

Prenent Baidu com a exemple, els seus productes AVP d'aparcament automàtic s'han produït en massa i s'han lliurat a WM Motor W6, Great Wall.Haval, els models de seguretat de GAC Egypt i els productes ANP de conducció assistida al pilot s'han lliurat a WM Motor a finals de juny d'aquest any.

A partir del primer trimestre d'aquest any, les vendes totals de Baidu Apollo han superat els 10.000 milions de iuans, i Baidu va revelar que aquest creixement va ser impulsat principalment pel canal de vendes dels grans fabricants d'automòbils.

Reduir costos, entrar en l'etapa d'operació comercial, o reduir la dimensionalitat i cooperar amb les empreses automobilístiques, són les bases de la conducció no tripulada.

En teoria, qui pugui reduir costos més ràpid pot introduir Robotaxi al mercat.A jutjar per l'exploració de jugadors líders com Baidu Apollo, això té certa viabilitat comercial.

A la Xina, les empreses tecnològiques no fan un espectacle individual a la pista sense conductor, i les polítiques també les escolten completament.

Les àrees de proves de conducció autònoma a ciutats de primer nivell com Pequín, Xangai i Guangzhou ja han començat a operar.

Ciutats de l'interior com Chongqing, Wuhan i Hebei també estan desplegant de manera activa zones de proves de conducció autònoma. Com que es troben en la finestra de la competència industrial, aquestes ciutats de l'interior no són menys que ciutats de primer nivell en termes de força política i innovació.

La política també ha fet un pas important, com la legislació de Shenzhen per a L3, etc., que estipula la responsabilitat dels accidents de trànsit a diferents nivells.

La consciència dels usuaris i l'acceptació de la conducció autònoma està augmentant.En base a això, l'acceptació de la conducció automàtica assistida està augmentant, i les companyies d'automòbils xineses també ofereixen als usuaris funcions de conducció assistida per pilot urbà.

Totes les anteriors són útils per a la popularització de la conducció no tripulada.

Des que el Departament de Defensa dels EUA va llançar el programa de creuers automàtics terrestres ALV el 1983, i des de llavors, Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla, etc. s'han unit a la pista. Avui dia, tot i que els vehicles no tripulats encara no s'han popularitzat molt, la conducció autònoma està en marxa. Pas a pas cap a l'evolució final de la conducció no tripulada.

Al llarg del camí s'hi va reunir un capital conegut.

De moment, n'hi ha prou que hi hagi empreses comercials disposades a provar i inversors que ho donin suport en el camí.

El servei que funciona bé és la manera de viatjar humana, i si falla, naturalment es rendirà.Fent un pas enrere, qualsevol evolució tecnològica de la humanitat requereix que els pioners ho intentin. Ara algunes empreses comercials de conducció autònoma estan disposades a utilitzar la tecnologia per canviar el món, el que podem fer és donar-li una mica més de temps.

Potser us preguntareu, quant de temps trigarà a arribar la conducció autònoma?

No podem donar un moment definitiu en el temps.

Tanmateix, hi ha alguns informes disponibles com a referència.

El juny d'aquest any, KPMG va publicar un informe "2021 Global Auto Industry Executive Survey", que mostra que el 64% dels executius creu que els vehicles de conducció autònoma i de lliurament exprés es comercialitzaran a les principals ciutats xineses el 2030.

Concretament, l'any 2025, la conducció autònoma d'alt nivell es comercialitzarà en escenaris concrets, i les vendes de cotxes equipats amb funcions de conducció autònoma parcial o condicionada suposaran més del 50% del total de cotxes venuts; l'any 2030, la conducció autònoma d'alt nivell estarà en S'utilitza àmpliament a les autopistes i a gran escala en algunes vies urbanes; l'any 2035, la conducció autònoma d'alt nivell s'utilitzarà àmpliament a la majoria de parts de la Xina.

En general, el desenvolupament de la conducció no tripulada no és tan pessimista com a l'article de Bloomberg. Estem més disposats a creure que les espurnes acabaran amb el foc de les prades i que la tecnologia acabarà canviant el món.