Nedavno je Bloomberg Businessweek objavio članak pod naslovom “Gdje je “bez vozača” naslov?“U članku je istaknuto da je budućnost vožnje bez posade veoma daleko.

Navedeni razlozi su otprilike sljedeći:

„Vožnja bez posade košta mnogo novca, a tehnologija sporo napreduje; autonomna vožnjanije nužno sigurnije od ljudske vožnje; Duboko učenje ne može da se nosi sa svim slučajevima, itd.”

Pozadina Bloombergovog preispitivanja bespilotne vožnje je da je sletni čvor vožnje bez posade zaista premašio očekivanja većine ljudi.Međutim, Bloomberg je samo naveo neke površne probleme vožnje bez posade, ali nije otišao dalje, te je sveobuhvatno predstavio status razvoja i buduće izglede vožnje bez posade.

Ovo je lako zavarati.

Konsenzus u automobilskoj industriji je da je autonomna vožnja prirodni scenario primjene umjetne inteligencije. U to nisu uključeni samo Waymo, Baidu, Cruise itd., već su mnoge automobilske kompanije navele i red vožnje za autonomnu vožnju, a krajnji cilj je vožnja bez vozača.

Kao dugogodišnji posmatrač prostora za autonomnu vožnju, Institut XEV vidi sledeće:

• U nekim urbanim područjima u Kini, rezervacija Robotaxi putem mobilnog telefona već je vrlo zgodna.
• Sa razvojem tehnologije, politika se također stalno unapređuje.Neki gradovi su sukcesivno otvarali demonstracione zone za komercijalizaciju autonomne vožnje. Među njima, Beijing Yizhuang, Shanghai Jiading i Shenzhen Pingshan su postali autonomne arene za vožnju.Shenzhen je također prvi grad na svijetu koji je propisao L3 autonomnu vožnju.
• L4-ov program pametne vožnje smanjio je dimenzionalnost i ušao na tržište putničkih automobila.
• Razvoj bespilotne vožnje također je potaknuo promjene u lidaru, simulaciji, čipovima, pa čak i u samom automobilu.

Iza različitih kulisa, iako postoje razlike u razvoju autonomne vožnje između Kine i Sjedinjenih Država, zajedničko je da iskre autonomne vožnje zapravo gomilaju zamah.

1. Bloomberg je upitao: “autonomna vožnja je još uvijek daleko”

Prvo shvatite standard.

Prema standardima kineske i američke industrije, vožnja bez posade spada u najviši nivo automatske vožnje, koji se zove L5 prema američkom SAE standardu i nivo 5 prema kineskom standardu nivoa automatske vožnje.

Vožnja bez posade je kralj sistema, ODD je dizajniran da radi u neograničenom dometu, a vozilo je potpuno autonomno.

Zatim dolazimo do Bloombergovog članka.

Bloomberg je naveo više od deset pitanja u članku kako bi dokazao da autonomna vožnja neće raditi.

Ovi problemi su uglavnom:

• Tehnički je teško napraviti nezaštićeno skretanje ulijevo;
• Nakon ulaganja od 100 milijardi dolara, još uvijek nema samovozećih vozila na cesti;
• Konsenzus u industriji je da automobili bez vozača neće čekati decenijama;
• Tržišna vrijednost Wayma, vodeće kompanije za autonomnu vožnju, pala je sa 170 milijardi dolara na 30 milijardi dolara danas;
• Razvoj ranih samovozećih igrača ZOOX i Uber nije tekao glatko;
• Stopa nesreća uzrokovanih autonomnom vožnjom veća je od one ljudske vožnje;
• Ne postoji skup kriterijuma za testiranje da se utvrdi da li su automobili bez vozača bezbedni;
• Google(waymo) sada ima 20 miliona milja podataka o vožnji, ali da bi dokazao da je izazvao manje smrtnih slučajeva od vozača autobusa trebalo bi dodati još 25 puta dužinu vožnje, što znači da Google ne može dokazati da će autonomna vožnja biti sigurnija;
• Tehnike dubokog učenja kompjutera ne znaju kako da se nose sa mnogim uobičajenim varijablama na putu, kao što su golubovi na gradskim ulicama;
• Rubna kućišta, ili kutna kućišta, su beskonačna i računaru je teško da se temeljno nosi sa ovim scenarijima.

Navedeni problemi se jednostavno mogu svrstati u tri kategorije: tehnologija nije dobra, sigurnost nije dovoljna i teško je opstati u poslu.

Gledano izvan industrije, ovi problemi mogu značiti da je autonomna vožnja zaista izgubila svoju budućnost i malo je vjerovatno da se želite voziti u autonomnom automobilu u svom životu.

Osnovni zaključak Bloomberga je da će autonomnu vožnju biti teško popularizirati još dugo vremena.

Zapravo, već u martu 2018., neko je upitao na Zhihuu: „Može li Kina popularizirati automobile bez vozača u roku od deset godina? ”

Od pitanja do danas, svake godine neko ide gore da odgovori na pitanje. Pored nekih softverskih inženjera i entuzijasta autonomne vožnje, tu su i kompanije iz automobilske industrije kao što su Momenta i Weimar. Svi su dali različite odgovore, ali do sada još nema odgovora. Ljudi mogu dati precizan odgovor na osnovu činjenica ili logike.

Jedna stvar koju Bloomberg i neki Zhihu ispitanici imaju zajedničko je da su previše zabrinuti zbog tehničkih poteškoća i drugih trivijalnih pitanja, negirajući tako razvojni trend autonomne vožnje.

Dakle, može li autonomna vožnja postati široko rasprostranjena?

2. Kineska autonomna vožnja je sigurna

Prvo želimo da razjasnimo Bloombergovo drugo pitanje, da li je autonomna vožnja bezbedna.

Jer u automobilskoj industriji sigurnost je prva prepreka, a ako autonomna vožnja uđe u automobilsku industriju, o tome se ne može govoriti bez sigurnosti.

Dakle, da li je autonomna vožnja bezbedna?

Ovdje moramo jasno staviti do znanja da će autonomna vožnja, kao tipična primjena u području umjetne inteligencije, neminovno dovesti do saobraćajnih nesreća od svog uspona do zrelosti.

Slično tome, popularizacija novih putnih alata poput aviona i brzih šina takođe je praćena nezgodama, što je cena tehnološkog razvoja.

Danas autonomna vožnja iznova izmišlja automobil, a ova revolucionarna tehnologija će osloboditi ljudske vozače, a samo to je ohrabrujuće.

Razvoj nauke i tehnologije će dovesti do nezgoda, ali to ne znači da se hrana napušta zbog gušenja. Ono što možemo da uradimo je da nateramo da se tehnologija nastavi da se poboljšava, au isto vreme možemo da obezbedimo nivo osiguranja za ovaj rizik.

Kao dugogodišnji posmatrač u oblasti autonomne vožnje, Istraživački institut XEV primetio je da kineska politika i tehničke rute (biciklistička inteligencija + koordinacija vozila i puta) stavljaju sigurnosnu bravu na autonomnu vožnju.

Uzimajući Peking Yizhuang kao primjer, od ranih samovozećih taksija sa službenikom za sigurnost u glavnom vozaču, do sadašnjih bespilotnih autonomnih vozila, službenik za sigurnost na glavnom vozačkom sjedištu je otkazan, a suvozač je opremljen službenik za sigurnost i kočnice. Politika je za autonomnu vožnju. Puštan je korak po korak.

Razlog je vrlo jednostavan. Kina je oduvijek bila orijentirana na ljude, a vladine službe, koje su regulatori autonomne vožnje, dovoljno su oprezne da ličnu sigurnost stave na najvažniju poziciju i "ruku do zuba" za sigurnost putnika.U procesu promoviranja razvoja autonomne vožnje, svi regioni su se postepeno liberalizirali i stabilno napredovali od faza glavnog vozača sa službenikom za sigurnost, suvozača sa službenikom za sigurnost i bez službenika za sigurnost u automobilu.

U ovom regulatornom kontekstu, kompanije za autonomnu vožnju moraju se pridržavati strogih uslova pristupa, a test scenarija je red veličine veći od zahtjeva za ljudskom vozačkom dozvolom.Na primjer, da bi na testu autonomne vožnje dobilo registarsku tablicu najvišeg nivoa T4, vozilo treba proći 100% od 102 testa pokrivenosti scene.

Prema stvarnim podacima o radu mnogih demonstracionih područja, sigurnost autonomne vožnje je mnogo bolja od one ljudske vožnje. U teoriji, može se implementirati potpuno autonomna vožnja bez posade.Konkretno, demonstracijska zona Yizhuang je naprednija od Sjedinjenih Država i ima sigurnost izvan međunarodnog nivoa.

Ne znamo da li je autonomna vožnja u Sjedinjenim Državama sigurna, ali u Kini je autonomna vožnja zagarantovana.

Nakon što smo razjasnili sigurnosna pitanja, pogledajmo Bloombergovo prvo ključno pitanje, da li je tehnologija autonomne vožnje izvodljiva?

3. Tehnologija napreduje malim koracima u dubokoj vodi, iako je daleko i blizu

Da bi se procenilo da li tehnologija autonomne vožnje funkcioniše, zavisi od toga da li se tehnologija nastavlja da se poboljšava i da li može da reši probleme na sceni.

Tehnološki napredak se najprije ogleda u promjeni oblika samovozećih automobila.

Od početne velike kupovine Dajielonga i Lincoln Mkzvozila samovozećih kompanija kao što je Waymo, i naknadnu ugradnju, do saradnje sa automobilskim kompanijama u masovnoj proizvodnji s prednjim punjenjem, a danas je Baidu počeo proizvoditi vozila namijenjena autonomnim taksi scenarijima. Konačni oblik bespilotnih vozila i samovozećih automobila postepeno se pojavljuje.

Tehnologija se također ogleda u tome da li može riješiti probleme u više scenarija.

Trenutno, razvoj tehnologije autonomne vožnje ulazi u duboke vode.

Značenje područja dubokog vodauglavnom je da se tehnički nivo počinje baviti složenijim scenarijima.Kao što su urbane ceste, klasični problem nezaštićenog lijevog skretanja i tako dalje.Osim toga, bit će složenije kutne kutije.

To je širilo pesimizam cijele industrije, zajedno sa komplikovanim vanjskim okruženjem, što je na kraju dovelo do kapitalne zime.Najreprezentativniji događaj je odlazak rukovodilaca Wayma i fluktuacije u vrednovanju.Stiče se utisak da je autonomna vožnja ušla u korito.

Zapravo, glavni igrač nije stao.

Za golubove i druga pitanja koja je Bloomberg pokrenuo u članku.u stvari,čunjevi, životinje i skretanja ulijevo tipični su prizori na urbanim cestama u Kini, a Baiduova samovozeća vozila nemaju problema s tim scenama.

Baiduovo rješenje je korištenje algoritama za fuziju vida i lidara za preciznu identifikaciju u slučaju niskih prepreka kao što su čunjevi i male životinje.Vrlo praktičan primjer je da su se, vozeći Baidu samovozeći automobil, neki mediji susreli sa prizorom kako samovozeće vozilo izbjegava grane na cesti.

Bloomberg je također spomenuo da se Google-ove kilometre za samostalno vožnju ne mogu pokazati sigurnijim od ljudskih vozača.

Zapravo, učinak testiranja jednog slučaja ne može objasniti problem, ali rad skale i rezultati ispitivanja dovoljni su da dokažu sposobnost generalizacije automatske vožnje.Trenutno je ukupna kilometraža testa autonomne vožnje Baidu Apollo premašila 36 miliona kilometara, a kumulativna količina narudžbi je premašila milion. U ovoj fazi, efikasnost isporuke Apollo autonomne vožnje na složenim gradskim putevima može dostići 99,99%.

Kao odgovor na interakciju policije i policije, Baiduova bespilotna vozila opremljena su i 5G vožnjom u oblaku, koja može pratiti komandu saobraćajne policije kroz paralelnu vožnju.

Tehnologija autonomne vožnje se stalno poboljšava.

Konačno, tehnološki napredak se ogleda i u sve većoj sigurnosti.

Waymo je u jednom radu rekao: “Naš AI vozač može izbjeći 75% nesreća i smanjiti ozbiljne povrede za 93%, dok u idealnim uslovima, ljudski model vozača može izbjeći samo 62,5% sudara i smanjiti 84% ozbiljno povrijeđenih.”

Tesla'sStopa nesreća sa autopilotom takođe opada.

Prema sigurnosnim izvještajima koje je objavio Tesla, u četvrtom tromjesečju 2018. zabilježena je prosječna saobraćajna nesreća na svakih 2,91 milion pređenih milja tokom vožnje s omogućenom autopilotom.U četvrtom tromjesečju 2021. u prosjeku je bio jedan sudar na 4,31 milion pređenih milja u vožnji s omogućenom autopilotom.

Ovo pokazuje da je sistem autopilota sve bolji i bolji.

Složenost tehnologije određuje da se autonomna vožnja ne može postići preko noći, ali nije potrebno koristiti male događaje da negirate veliki trend i slijepo pjevate loše.

Današnja autonomna vožnja možda nije dovoljno pametna, ali malo koraka je daleko.

4. Vožnja bez posade može se realizovati, a varnice će na kraju izazvati prerijski požar

Konačno, argument Bloombergovog članka da će nakon sagorijevanja 100 milijardi dolara biti spor i da će autonomna vožnja trajati decenijama.

Tehnologija rješava probleme od 0 do 1.Preduzeća rješavaju probleme od 1 do 10 do 100.Komercijalizacija se može shvatiti i kao iskra.

Vidjeli smo da, iako vodeći igrači stalno ponavljaju svoje tehnologije, oni također istražuju komercijalne operacije.

Trenutno, najvažnija scena sletanja bespilotne vožnje je Robotaxi.Osim što uklanjaju službenike za sigurnost i štede troškove ljudskih vozača, kompanije koje se sami voze smanjuju i troškove vozila.

Baidu Apollo, koji je u prvom planu, kontinuirano je smanjivao troškove bespilotnih vozila sve dok ove godine nije objavio jeftinije bespilotno vozilo RT6, a cijena je pala sa 480.000 juana u prethodnoj generaciji na 250.000 juana sada.

Cilj je ući na tržište putovanja, potkopavajući poslovni model taksija i online kupovine automobila.

U stvari, taksiji i online usluge prevoza automobila služe C-end korisnicima na jednom kraju, a podržavaju vozače, taksi kompanije i platforme na drugom kraju, što je potvrđeno kao održiv poslovni model.Iz perspektive poslovne konkurencije, kada je trošak Robotaxi-a, koji ne zahtijeva vozače, dovoljno nizak, dovoljno siguran, a razmjeri dovoljno veliki, njegov tržišni učinak jači je od taksija i online kupovine automobila.

Waymo također radi nešto slično. Krajem 2021. godine postigla je saradnju sa kompanijom Ji Krypton, koja će proizvoditi flotu bez vozača za pružanje ekskluzivnih vozila.

Pojavljuju se i više metoda komercijalizacije, a neki vodeći igrači sarađuju sa automobilskim kompanijama.

Uzimajući Baidu kao primjer, njegovi AVP proizvodi za samostalno parkiranje masovno su proizvedeni i isporučeni u WM Motor W6, Great WallHaval, GAC Egypt sigurnosni modeli i Pilot Assisted Driving ANP proizvodi su isporučeni WM Motoru krajem juna ove godine.

Od prvog kvartala ove godine, ukupna prodaja Baidu Apolla premašila je 10 milijardi juana, a Baidu je otkrio da je taj rast uglavnom bio vođen prodajnim kanalom velikih proizvođača automobila.

Smanjenje troškova, ulazak u fazu komercijalnog rada ili smanjenje dimenzionalnosti i saradnja sa automobilskim kompanijama, to su temelji za bespilotnu vožnju.

U teoriji, onaj ko može najbrže smanjiti troškove može dovesti Robotaxi na tržište.Sudeći prema istraživanju vodećih igrača kao što je Baidu Apollo, ovo ima određenu komercijalnu izvodljivost.

U Kini tehnološke kompanije ne igraju samostalnu predstavu na stazi bez vozača, a politika ih također u potpunosti prati.

Autonomna područja za testiranje vožnje u gradovima prvog reda kao što su Peking, Šangaj i Guangdžou već su počela sa radom.

Gradovi u unutrašnjosti kao što su Chongqing, Wuhan i Hebei također aktivno koriste autonomna područja za polaganje vozačkog ispita. Budući da se nalaze u prozoru industrijske konkurencije, ovi gradovi u unutrašnjosti nisu ništa manje od gradova prvog reda u smislu snage politike i inovacija.

Politika je također poduzela važan korak, kao što je Shenzhenov zakon za L3, itd., koji propisuje odgovornost za saobraćajne nesreće na različitim nivoima.

Svest korisnika i prihvatanje autonomne vožnje raste.Na osnovu toga raste prihvaćenost automatske potpomognute vožnje, a kineske automobilske kompanije također korisnicima pružaju funkcije potpomognute urbane vožnje pilotom.

Sve navedeno je od pomoći za popularizaciju vožnje bez posade.

Od kada je Ministarstvo odbrane SAD 1983. godine pokrenulo ALV program za automatsko krstarenje, i od tada su se na stazu uključili Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla itd. Danas, iako bespilotna vozila još nisu široko popularna, autonomna vožnja je na putu. Korak po korak ka konačnoj evoluciji bespilotne vožnje.

Usput se ovdje okupljao poznati kapital.

Za sada je dovoljno da postoje komercijalne kompanije spremne da se okušaju i investitori koji to podržavaju na tom putu.

Usluga koja dobro funkcionira je način ljudskog putovanja, a ako ne uspije, prirodno će odustati.Ako napravimo korak unazad, svaka tehnološka evolucija čovječanstva zahtijeva da pioniri pokušaju. Sada su neke komercijalne kompanije za autonomnu vožnju spremne da koriste tehnologiju da promene svet, ono što možemo da uradimo je da damo malo više vremena.

Možda se pitate koliko će vremena trebati da dođe do autonomne vožnje?

Ne možemo dati određeni trenutak u vremenu.

Međutim, postoje neki izvještaji dostupni za referencu.

U junu ove godine, KPMG je objavio izvještaj „Globalno istraživanje rukovodstva automobilske industrije za 2021.“, koji pokazuje da 64% rukovodilaca vjeruje da će samovozeća vozila za prevoz automobila i vozila za ekspresnu dostavu biti komercijalizirana u velikim kineskim gradovima do 2030. godine.

Naime, do 2025. godine autonomna vožnja visokog nivoa će se komercijalizirati u određenim scenarijima, a prodaja automobila opremljenih funkcijama djelomične ili uslovne autonomne vožnje činit će više od 50% ukupnog broja prodanih automobila; do 2030. godine autonomna vožnja na visokom nivou će biti u širokoj upotrebi na autoputevima i u velikoj meri na nekim gradskim putevima; do 2035. autonomna vožnja visokog nivoa će se široko koristiti u većini dijelova Kine.

Općenito, razvoj bespilotne vožnje nije tako pesimističan kao u članku Bloomberga. Spremniji smo vjerovati da će iskre na kraju izazvati požar u preriji, a tehnologija će na kraju promijeniti svijet.