Оформлението на отчаяната „инвестиция“ на NIO в електроцентрали беше осмивано като „сделка за хвърляне на пари“, но „Известието за подобряване на политиката за финансови субсидии за насърчаване и прилагане на нови енергийни превозни средства“ беше издадено съвместно от четири министерства и комисии за засилване на изграждането на електроцентрали. След субсидията за смяна на модела батерия всичко става различно. С подкрепата на държавата борсовата индустрия вече е различна от това, което беше. Не само Weilai, но и много компании като GAC Aian, Ningde Times, Tesla и Volkswagen са инвестирали в индустрията за обмен на енергия. Следователно един камък разбуни хиляди вълни и режимът на обмен на енергия бързо предизвика дискусии в индустрията. Дори приятелите на фен групата "EMF" не можаха да седят мирно и попитаха: "Възможен ли е режимът на обмен на енергия?"
1、
Безмилостно изследване.
Всъщност проучването на режима на обмен на енергия е започнало в Китай преди повече от 20 години. През 2000 г. е създадена Dianba New Energy. Развитието постави основата. От 2010 г. до 2015 г. State Grid и Xuji Electric навлязоха в областта на обмена на електроенергия, но това се оказа обратен ефект и тяхната инвестиция не постигна добри резултати.
Моделът за обмен на енергия наистина постави началото на повратна точка в развитието. Всъщност през 2016 г. сътрудничеството между BAIC New Energy и Aodong New Energy стартира „Десет града и хиляди станции Optimus Prime Plan“ и моделът за обмен на енергия за леки автомобили беше пуснат на пазара за електрически таксита. . След това местни масови автомобилни компании като Weilai, GAC Aian, FAW Hongqi и Geely добавиха „технология за обмен на енергия на шасито на захранващата батерия“ към някои модели, което насърчи развитието на режима на обмен на енергия.
Особено тази година тя постави началото на „първата година на смяна на батерии“ и много компании пуснаха свои собствени преписи в областта на смяната на батерии.
На 18 януари гигантът в производството на батерии CATL стартира EVOGO, марка за услуги за смяна на батерии.На 18 юни CATL стартира услугата за смяна на батерии EVOGO в Хефей, Анхуей.
На 24 януари Lifan Technology и Geely Automobile създадоха съвместно дружество, Ruilan Automobile, което навлезе на пазара на нови енергийни автомобили с „новата мощност на смяната на батерии“ и разработи нови продукти, базирани на собствено разработената платформа за смяна на батерии (GBRC смяна на батерията). платформа), обхващаща седани, SUV, MPV и дори логистични превозни средства и други модели, и полагайки усилия едновременно за нуждите на отделните потребители от B-end и C-end за обмен на енергия. На 27 април CATL и AIWAYS подписаха рамково споразумение за сътрудничество в проекта за смяна на батерии EVOGO. Съгласно споразумението двете страни ще използват AIWAYS U5 като превозвач за съвместно разработване на комбинирана версия за смяна на батерии, която се планира да бъде представена на пазара през четвъртото тримесечие на тази година. , Собствениците на Aiways, които изберат комбинираната версия за смяна на батерии, могат да се насладят на услугата за смяна на батерии EVOGO, която разделя мощността на превозното средство, разпределя електричество при поискване и може да се зарежда и сменя.
На 6 май Changan Deep Blue обяви информацията за конфигурацията на своя седан C385, който може да поддържа различни източници на захранване, включително режими за смяна на батерията. Новият автомобил ще бъде официално пуснат на пазара през август. На 2 юни първата партида таксита със сменени батерии (Nezha U Pro), които кацнаха в Нанинг, Гуанси, беше официално доставена. Hezhong, Chery и други 16 OEM производители постигнаха сътрудничество за развитие на 30+ модела за смяна на батерии) Водени от споделената сервизна мрежа за смяна на батерии, изградена в Нанинг, и политиката за смяна на батерии, Hozon Nezha се присъединява към Aodong New Energy и Northern Taxi Компанията и други предприятия насърчават прилагането и развитието на динамиката на обмена на енергия на пазара на Нанинг. На 13 юни MG MULAN официално пусна нов технически акцент и батерията SAIC „Magic Cube“, която може да поддържа обмен на енергия, беше дешифрирана за първи път. На 6 юли NIO съобщи, че общият брой на станциите за смяна на батерии в страната е достигнал 1011. Ruilan Automobile ще се разшири във всички части на страната с "Chongqing" като свой строителен лагер. Планира да изгради повече от 5 000 станции за смяна на батерии през 2025 г., покриващи над 100 града.
Честите действия на нови енергийни марки превозни средства като SAIC, Changan и Nezha на пазара за смяна на батерии се основават на задвижването на двете колела на нуждите и политиките на потребителите.
Разбираемо е, че степента на навлизане на нови енергийни превозни средства се очаква да надхвърли 30% през 2025 г., което значително увеличава търсенето на потребителите за допълнителна енергия.Освен това през 2020 г. съоръжения за зареждане ще бъдат включени в седем нови инфраструктурни зони; от 2021 г. непрекъснато се въвеждат съответните политики и докладът за работата на правителството ясно предлага да се увеличи изграждането на съоръжения като пилоти за зарежданеи разменни станции.
2、
Предимствата и недостатъците на смяната на батерията.
Понастоящем допълнителната енергия на електрическите превозни средства разчита на два метода: смяна на батерии и зареждане, но такива теми като „смяната на батерии ще замени ли зареждането?“ и „режимът на смяна на батерията по-добър ли е или режимът на зареждане?“ , някои автомобилни компании и дори експерти от индустрията смятат, че са в конкурентни отношения.
Преди това Tong Zongqi, директор на информационния отдел на Китайския алианс за насърчаване на инфраструктурата за зареждане на електрически превозни средства, каза: „В момента режимът за смяна на батерията е концентриран главно в областта на експлоатацията и тежките камиони. Новите енергийни превозни средства в частния сектор все още са доминирани от бавно зареждане, допълнено от бързо зареждане и смяна на батерията. Няма да бъде мейнстрийм като добавка.”
Някои експерти също казаха, че бързото зареждане има големи щети върху захранващата батерия и има голямо въздействие върху електрическата мрежа. Особено когато голям брой електрически превозни средства използват бързо зареждане едновременно, местната електрическа мрежа ще бъде под голямо напрежение и подмяната на батерията ще има голямо въздействие върху батерията. Щетите са сравнително малки и може да се използва и пиково и ниско електричество, което може да подобри използването на енергия.
Ли Шуфу, председател на Geely Holding Group, представител на Националния народен конгрес, предложи да се увеличи изграждането на системата за обмен на електроенергия на двете сесии тази година. Той вярва, че режимът на обмен на енергия за разделяне на превозното средство и електричеството има две предимства пред режима на зареждане, които са ефективно попълване на енергия и намаляване на разходите.
По отношение на високоефективното добавяне на енергия, когато електрическите превозни средства на пазара използват режим на бързо зареждане, повечето от електрическите превозни средства могат да бъдат заредени от 30% до 80% за около 30 минути (всъщност обикновено повече от 30 минути) и отнема само около 1-5 минути.Съобщава се, че най-новата станция за обмен на електроенергия от четвърто поколение на Aodong New Energy е постигнала целия процес от 1 минута, а процесът на обмен на енергия отнема само 20S, което е сравнимо с това на бензиностанция.
По отношение на разходите, батериите представляват около 40% от цялото превозно средство. Режимът на зареждане „автомобилно-електрическа интеграция“ значително увеличава цената на цялото превозно средство. В режима на разделяне на автомобила и електричеството покупната цена на електрическо превозно средство може да бъде намалена до половината.Следователно режимът за смяна на батерията не само съкращава времето за зареждане, но също така облекчава натиска върху електрическата мрежа и може също така да намали цената, което естествено се превърна във фокуса на предприятията.
По същество режимът за смяна на батерията е много прост, т.е. шасито или страничният батериен пакет, използван в новото енергийно превозно средство, е адаптиран към технологията за смяна на батерията и акумулаторният пакет се отстранява и заменя на станцията за смяна, за да се постигне цел на енергийната добавка.
Причината, поради която много компании обръщат внимание на режима за смяна на батерията, е, че той е подходящ за „акумулаторна, сменяема и надграждаща се“ в различни сценарии и има характеристиките на диверсификация, ефективност, удобство и безопасност.В допълнение към споменатата по-горе високоефективна добавка, нейните предимства включват следните четири точки:
1. Удължете живота на батерията.Батерията в режим на смяна на батерията се зарежда с еднаква скорост и се концентрира в отделението за зареждане с постоянна температура и влажност, което предпазва SOH (здраве) и SOC (обхват на движение) в батерията. Дори и да е студено, той може бързо да осигури пълно зареждане на автомобила. Батерия, не се притеснявайте, че не се зарежда.
2. Подобрете безопасността на батерията.В режим на смяна на батерията, фонът на станцията за смяна ще анализира състоянието на батерията навреме и ще елиминира неизправностите на батерията и други мерки за управление на безопасността, като по този начин ще намали изгарянето на превозното средство и загубите на безопасност, причинени от термично изтичане на захранващата батерия.
3. Намалете прага за закупуване на автомобил.В сравнение с режима на зареждане „интеграция на превозно средство-електричество“, режимът на обмен на енергия „разделяне на превозно средство-електричество“ е подходящ за лизинг на различни спецификации на захранващи батерии при различни сценарии на пътуване, което може не само да намали разходите за покупка на потребителя, но и да реализира дълго - сценарии за трайно използване на автомобила. .
4. Благоприятен за рециклиране.Например, каскадното използване на литиеви батерии може ефективно да подобри цялостния икономически ефект на цялото общество.
Разбира се, смяната има плюсове и минуси.Смяната на батерии е индустрия с тежки активи, която има относително голямо бреме върху разходите за инвеститорите и дълъг период на изплащане. Честото включване и изключване на захранващите батерии е опасно.В същото време някои експерти посочиха, че съотношението на сменените превозни средства към резервните батерии трябва да бъде 1:1,3, за да бъде разумно, но това не е така.
Вземайки NIO като пример, текущото съотношение на NIO към смяната на батерията е около 1:1,04. Тъй като съотношението между закупуване на автомобили и смяна на батерии очевидно не е равно, NIO изгражда резервни батерии през последните две години. С усилията в електроцентралата, планът за закупуване на автомобили Baas, стартиран от Weilai, се превърна в метод за промоция за продажби на нови автомобили.
На 28 юни NIO заяви, че е предоставил повече от 9,7 милиона услуги за смяна на батерии в 997 станции за смяна по целия свят и е завършил 4795 свръхзаредени купчини и 4391 купчини за зареждане по дестинация, но все още е в състояние на загуба. .
3、
Има много трудности, а моделът на печалба е най-добрият тест.
Причината някои автомобилни компании да не са оптимисти относно модела за смяна на батерии е, че той обслужва една единствена цел и липсват стандарти.
Поради разликите в дизайна на захранващата батерия, материалите, технологията и т.н., енергийната плътност и размерът на захранващите батерии не са еднакви. Следователно станцията за обмен на електроенергия може да обслужва само един модел, което лесно ще доведе до неизползвани ресурси на електроцентралата и оперативна ефективност. Ниски и други ситуации, като по този начин се повишават оперативните разходи и мащабът на приложение на изграждането на електроцентралата.
Всъщност основната логика на смяната на батерии се крие в разделянето на автомобила и електричеството, стандартните батерии и реализирането на независим затворен цикъл на енергия.Въпреки това е наистина трудно да се стандартизира батерията. На пазара има цели 145 вида батерии. Методите за обмен на мощност включват страничен обмен на мощност, обмен на енергия в подкутия и обмен на мощност на шаси. Трудно е да се промени нова енергия по много причини. Производителите имат дизайнерски идеи и стандарти за захранващи батерии, така че ако искате да постигнете стандарта за „универсална смяна на батерии“, трябва да преодолеете голяма разлика.
И поради конкурентните отношения между производителите на нови енергийни превозни средства, дизайнът на захранващите батерии и начинът на обмен на енергия са диференцирани и никой не желае да разкрие свои собствени решения или да приеме конкурентни решения.
В момента много компании вече започват общия дизайн на батерийни пакети, но ще отнеме време за формиране на бойна мощ.
Въпреки това, най-голямото предизвикателство пред режима на размяна на захранване не е липсата на унифициран стандарт за захранващи батерии, а как да се подобри степента на използване на една станция, за да се постигне рентабилност.
Според изчислителния модел на CITIC Securities Research Institute, разходите за изграждане на единична станция на станция за смяна на леки автомобили е около 4,9 милиона юана, а цената на изграждане на една станция на станция за смяна на търговски превозни средства е около 10 милиона юана. Точката на рентабилност на първия съответства на 20% от степента на използване. Грубо изчисление е да се обслужват 60 автомобила на ден; точката на рентабилност на последния е 10%, т.е. обслужват се 24 автомобила на ден. Съдейки по броя на суап станциите на този етап, точката на рентабилност изобщо не може да бъде достигната.
Данните винаги могат да отразяват най-реалната ситуация. Като вземем за пример оператора за борса на електроенергия от трета страна Aodong New Energy, общите приходи от 2018 до 2020 г. са 82,4749 милиона юана, 212 милиона юана и 190 милиона юана, а нетните загуби са съответно 186 милиона юана, 162 милиона юана и 249 милиона юана, с кумулативна загуба от 597 милиона юана за три години.
Ето защо, в лицето на сравнително малкия онлайн пазар за предлагане на автомобили, разположението на станциите за смяна на батерии не е перфектно и несъответствието на стандартите за батерии засяга интересите и пътищата за развитие на всички страни. По-трудно е за OEM производителите.
4、
най-накрая:
Не може да се отрече, че в сравнение със зареждането, смяната на батерията има огромно предимство в ефективността на попълване на енергия.
Да не говорим дали режимът за смяна на батерията ще замени режима на зареждане в бъдеще, поне от гледна точка на много автомобилни компании, участващи в режима за смяна на батерията, решението за смяна на батерията е осъществимо, по-ефективно управление на батерията, като се вземе предвид съхранението на енергия , и малкото въздействие върху електрическата мрежа е бързо. Зареждането не може да се извърши.
От гледна точка на индустрията, ако стандартизацията и унификацията на батериите за захранване се реализират, ще бъде възможно да се постигне унифицирано рециклиране и унифицирани пазарни услуги, които ще стимулират развитието нагоре и надолу по веригата на новата верига за производство на енергийни превозни средства.
Може би за дълго време в бъдеще новите енергийни превозни средства все още ще се основават главно на бавно зареждане, допълнено от бързо зареждане и смяна на батерията. Единният национален стандарт за батерии не може да бъде решен, но ние вярваме, че докато има търсене на пазара, системата за проследяване трябва да бъде допълнително подобрена. , има адаптивна оптимизация за режима на разделяне на автомобила и електричеството. След като режимът за смяна на батерията бъде разпознат, много автомобилни компании формират група за постигане на 2-3 стандарта за мощност на батерията, тогава режимът за смяна на батерията трябва да има място за оцеляване и развитие.
Време на публикуване: 17 август 2022 г