Наскоро Bloomberg Businessweek публикува статия, озаглавена „Къде е „без шофьор” заглавие?„Статията изтъкна, че бъдещето на безпилотното шофиране е много далеч.

Посочените причини са приблизително следните:

„Безпилотното шофиране струва много пари и технологията напредва бавно; автономно шофиранене е непременно по-безопасно от човешко шофиране; дълбокото обучение не може да се справи с всички ъглови случаи и т.н.“

Предисторията на въпроса на Bloomberg за безпилотното шофиране е, че възелът за кацане на безпилотното шофиране наистина е надхвърлил очакванията на повечето хора.Bloomberg обаче изброи само някои повърхностни проблеми на безпилотното шофиране, но не отиде по-далеч, а изчерпателно представи състоянието на развитие и бъдещите перспективи на безпилотното шофиране.

Това лесно се подвежда.

Консенсусът в автомобилната индустрия е, че автономното шофиране е естествен сценарий за приложение на изкуствения интелект. Не само Waymo, Baidu, Cruise и т.н. участват в него, но много автомобилни компании също са посочили графика за автономно шофиране, като крайната цел е шофиране без шофьор.

Като дългогодишен наблюдател на пространството за автономно шофиране, институтът XEV вижда следното:

• В някои градски райони в Китай резервирането на Robotaxi през мобилен телефон вече е много удобно.
• С развитието на технологиите политиката също непрекъснато се подобрява.Някои градове последователно отвориха демонстрационни зони за комерсиализация на автономното шофиране. Сред тях Beijing Yizhuang, Shanghai Jiading и Shenzhen Pingshan се превърнаха в арени за автономно шофиране.Шенжен е и първият град в света, който прие законодателство за L3 автономно шофиране.
• Програмата за интелигентно шофиране на L4 има намалени размери и навлиза на пазара на леки автомобили.
• Развитието на безпилотното шофиране също предизвика промени в лидара, симулацията, чиповете и дори самата кола.

Зад различните сцени, въпреки че има разлики в развитието на автономното шофиране между Китай и Съединените щати, общото е, че искрите на пистата за автономно шофиране всъщност натрупват инерция.

1. Bloomberg попита, че „автономното шофиране е все още далеч“

Първо разберете стандарт.

Според стандартите на китайската и американската индустрия безпилотното шофиране принадлежи към най-високото ниво на автоматично шофиране, което се нарича L5 според американския стандарт SAE и ниво 5 според китайския стандарт за ниво на автоматично шофиране.

Безпилотното шофиране е кралят на системата, ODD е проектиран да работи в неограничен диапазон, а превозното средство е напълно автономно.

След това стигаме до статията на Bloomberg.

Bloomberg изброи повече от дузина въпроси в статията, за да докаже, че автономното шофиране няма да работи.

Тези проблеми са основно:

• Технически е трудно да се направи необезопасен ляв завой;
• След инвестиране на 100 милиарда долара все още няма самоуправляващи се превозни средства по пътищата;
• Консенсусът в индустрията е, че автомобилите без водачи няма да чакат десетилетия;
• Пазарната стойност на Waymo, водещата компания за автономно шофиране, е спаднала от $170 милиарда на $30 милиарда днес;
• Развитието на ранните безпилотни играчи ZOOX и Uber не беше гладко;
• Процентът на злополуките, причинени от автономното шофиране, е по-висок от този при човешко шофиране;
• Няма набор от критерии за тестване, за да се определи дали автомобилите без водачи са безопасни;
• Google(waymo) вече има 20 милиона мили данни за шофиране, но за да докаже, че е причинил по-малко смъртни случаи, отколкото шофьорите на автобуси, ще трябва да добави още 25 пъти разстоянието за шофиране, което означава, че Google не може да докаже, че автономното шофиране ще бъде по-безопасно;
• Техниките за задълбочено обучение на компютрите не знаят как да се справят с много често срещани променливи на пътя, като например гълъбите по градските улици;
• Крайните случаи или ъгловите случаи са безкрайни и е трудно за компютъра да се справи напълно с тези сценарии.

Горните проблеми могат просто да бъдат класифицирани в три категории: технологията не е добра, сигурността не е достатъчна и е трудно да оцелееш в бизнеса.

От външната страна на индустрията тези проблеми може да означават, че автономното шофиране наистина е загубило бъдещето си и е малко вероятно да искате да се возите в автономна кола през целия си живот.

Основното заключение на Bloomberg е, че автономното шофиране ще бъде трудно да се популяризира дълго време.

Всъщност още през март 2018 г. някой попита в Zhihu: „Може ли Китай да популяризира автомобилите без водачи в рамките на десет години? ”

От въпроса до днес всяка година някой се качва да отговори на въпроса. В допълнение към някои софтуерни инженери и любители на автономното шофиране, има и компании в автомобилната индустрия като Momenta и Weimar. Всеки е дал различни отговори, но засега отговор все още няма. Хората могат да дадат категоричен отговор въз основа на факти или логика.

Едно общо нещо, което Bloomberg и някои респонденти на Zhihu имат, е, че са твърде загрижени за технически трудности и други тривиални проблеми, като по този начин отричат ​​тенденцията за развитие на автономното шофиране.

И така, може ли автономното шофиране да стане широко разпространено?

2. Автономното шофиране в Китай е безопасно

Първо искаме да изясним втория въпрос на Bloomberg, дали автономното шофиране е безопасно.

Защото в автомобилната индустрия безопасността е първото препятствие и ако автономното шофиране трябва да навлезе в автомобилната индустрия, няма как да се говори за това без безопасност.

И така, безопасно ли е автономното шофиране?

Тук трябва да изясним, че автономното шофиране, като типично приложение в областта на изкуствения интелект, неизбежно ще доведе до пътнотранспортни произшествия от появата му до зрелостта.

По същия начин, популяризирането на нови инструменти за пътуване като самолети и високоскоростни релси също е придружено от злополуки, което е цената на технологичното развитие.

Днес автономното шофиране преоткрива автомобила и тази революционна технология ще освободи човешките шофьори и само това е окуражаващо.

Развитието на науката и технологиите ще доведе до инциденти, но това не означава, че храната се изоставя поради задушаване. Това, което можем да направим, е да накараме технологията да продължи да се подобрява и в същото време можем да осигурим слой застраховка за този риск.

Като дългосрочен наблюдател в областта на автономното шофиране, Изследователският институт XEV забеляза, че китайските политики и технически маршрути (велосипедна интелигентност + координация на автомобила и пътя) блокират автономното шофиране.

Като вземем за пример Beijing Yizhuang, от ранните самоуправляващи се таксита със служител по безопасността в главния водач, до настоящите безпилотни автономни превозни средства, служителят по безопасността на основната седалка на водача е отменен, а навигаторът е оборудван с служител по безопасност и спирачки. Политиката е за автономно шофиране. Беше пуснат стъпка по стъпка.

Причината е много проста. Китай винаги е бил ориентиран към хората и правителствените служби, които са регулаторите на автономното шофиране, са достатъчно предпазливи, за да поставят личната безопасност на най-важната позиция и „ръка до зъби“ за безопасността на пътниците.В процеса на насърчаване на развитието на автономното шофиране всички региони постепенно се либерализираха и стабилно напреднаха от етапите на главния водач със служител по безопасността, навигатора с служител по безопасността и без служител по безопасността в колата.

В този регулаторен контекст компаниите за автономно шофиране трябва да спазват стриктни условия за достъп, а тестът на сценария е с порядък по-висок от изискванията за шофьорска книжка.Например, за да получи регистрационен номер от най-високо ниво T4 в изпита за автономно шофиране, превозното средство трябва да премине 100% от 102 теста за покритие на сцена.

Според действителните данни за работа на много демонстрационни зони, безопасността на автономното шофиране е много по-добра от тази на човешко шофиране. На теория може да се приложи напълно безпилотно автономно шофиране.По-специално, демонстрационната зона Yizhuang е по-напреднала от Съединените щати и има безопасност отвъд международното ниво.

Не знаем дали автономното шофиране в Съединените щати е безопасно, но в Китай автономното шофиране е гарантирано.

След като изяснихме проблемите с безопасността, нека да разгледаме първия основен въпрос на Bloomberg, осъществима ли е технологията за автономно шофиране?

3. Технологията върви напред с малки стъпки в дълбоководната зона, въпреки че е далеч и близо

За да се оцени дали технологията за автономно шофиране работи, зависи от това дали технологията продължава да се подобрява и дали може да реши проблемите на сцената.

Технологичният прогрес първо се отразява в променящата се форма на самоуправляващите се автомобили.

От първоначалната широкомащабна покупка на Dajielong и Lincoln Mkzпревозни средства от самоуправляващи се компании като Waymo и преоборудване след инсталиране, до сътрудничество с автомобилни компании в масово производство с предно зареждане, а днес Baidu започна да произвежда превозни средства, предназначени за сценарии за автономно такси. Постепенно се очертава окончателната форма на безпилотни превозни средства и самоуправляващи се коли.

Технологията също се отразява в това дали може да решава проблеми в повече сценарии.

В момента развитието на технологията за автономно шофиране навлиза дълбоко.

Значението на дълбоководната зонае главно, че техническото ниво започва да се справя с по-сложни сценарии.Като например градските пътища, класическият проблем с незащитен ляв завой и т.н.Освен това ще има по-сложни ъглови случаи.

Те разпространяват песимизма на цялата индустрия, съчетан със сложната външна среда, която в крайна сметка доведе до капитална зима.Най-представителното събитие е напускането на ръководителите на Waymo и колебанията в оценката.Създава впечатление, че автономното шофиране е влязло в корито.

Всъщност главният играч не спря.

За гълъбите и други въпроси, повдигнати от Bloomberg в статията.всъщностконуси, животни и леви завои са типични градски пътни сцени в Китай и самоуправляващите се превозни средства на Baidu нямат проблем да се справят с тези сцени.

Решението на Baidu е да използва визуални и лидарни алгоритми за синтез за точна идентификация при ниски препятствия като конуси и малки животни.Много практичен пример е, че при каране на самоуправляваща се кола Baidu някои медии са се натъкнали на сцената на самоуправляващото се превозно средство, което избягва клони по пътя.

Bloomberg също така спомена, че милите на Google за самостоятелно шофиране не могат да се окажат по-безопасни от човешките шофьори.

Всъщност ефектът от теста на единичния случай не може да обясни проблема, но работата на мащаба и резултатите от теста са достатъчни, за да докажат способността за обобщаване на автоматичното шофиране.Понастоящем общият пробег на теста за автономно шофиране Baidu Apollo е надхвърлил 36 милиона километра, а кумулативният обем на поръчката е надхвърлил 1 милион. На този етап ефективността на доставката на автономното шофиране на Apollo по сложни градски пътища може да достигне 99,99%.

В отговор на взаимодействието между полицията и полицията, безпилотните превозни средства на Baidu също са оборудвани с 5G облачно шофиране, което може да следва командата на пътната полиция чрез паралелно шофиране.

Технологията за автономно шофиране непрекъснато се подобрява.

И накрая, технологичният прогрес се отразява и в нарастващата сигурност.

Waymo каза в статия: „Нашият AI драйвер може да избегне 75% от катастрофите и да намали сериозните наранявания с 93%, докато при идеални условия моделът на човешки водач може да избегне само 62,5% от катастрофите и да намали 84% от сериозно наранените.“

ТеслаеПроцентът на злополуките с автопилот също намалява.

Според докладите за безопасност, разкрити от Tesla, през четвъртото тримесечие на 2018 г. е докладвано средно пътнотранспортно произшествие за всеки 2,91 милиона мили, изминати по време на шофиране с активиран автопилот.През четвъртото тримесечие на 2021 г. е имало средно един сблъсък на 4,31 милиона мили, изминати при шофиране с активиран автопилот.

Това показва, че системата за автопилот става все по-добра и по-добра.

Сложността на технологията определя, че автономното шофиране не може да бъде постигнато за една нощ, но не е необходимо да се използват малки събития, за да се отрича голямата тенденция и сляпо да се пее лошо.

Днешното автономно шофиране може да не е достатъчно интелигентно, но правенето на малки стъпки е далеч.

4. Може да се реализира безпилотно шофиране и искрите в крайна сметка ще предизвикат прериен пожар

И накрая, аргументът на статията на Bloomberg, че след изгарянето на 100 милиарда долара ще бъде бавно и че автономното шофиране ще отнеме десетилетия.

Технологията решава проблеми от 0 до 1.Бизнесът решава проблеми от 1 до 10 до 100.Комерсиализацията може да се разбира и като искра.

Видяхме, че докато водещите играчи непрекъснато обновяват своите технологии, те също така проучват търговски операции.

В момента най-важната сцена за кацане на безпилотно шофиране е Robotaxi.В допълнение към премахването на служителите по безопасността и спестяването на разходите за човешки шофьори, самоуправляващите се компании намаляват и разходите за превозни средства.

Baidu Apollo, който е в челните редици, непрекъснато намаляваше разходите за безпилотни превозни средства, докато не пусна по-евтино безпилотно превозно средство RT6 тази година, а цената спадна от 480 000 юана в предишното поколение до 250 000 юана сега.

Целта е да навлезе на туристическия пазар, подкопавайки бизнес модела на такситата и онлайн наемането на автомобили.

Всъщност такситата и онлайн услугите за наемане на автомобили обслужват потребители от C-end от единия край и поддържат шофьори, таксиметрови компании и платформи от другия край, което е потвърдено като жизнеспособен бизнес модел.От гледна точка на бизнес конкуренцията, когато цената на Robotaxi, която не изисква шофьори, е достатъчно ниска, достатъчно безопасна и мащабът е достатъчно голям, неговият ефект на стимулиране на пазара е по-силен от този на такситата и онлайн търсенето на автомобили.

Waymo също прави нещо подобно. В края на 2021 г. той постигна сътрудничество с Ji Krypton, който ще произвежда автопарк без водачи, за да осигури ексклузивни превозни средства.

Появяват се и повече методи за комерсиализация и някои водещи играчи си сътрудничат с автомобилни компании.

Като вземем за пример Baidu, неговите продукти AVP за самостоятелно паркиране са масово произведени и доставени в WM Motor W6, Great WallHaval, моделите за безопасност на GAC Egypt и продуктите ANP за подпомагане на пилотирането са доставени на WM Motor в края на юни тази година.

Към първото тримесечие на тази година общите продажби на Baidu Apollo надхвърлиха 10 милиарда юана и Baidu разкри, че този ръст се дължи главно на продажбите на големи автомобилни производители.

Намаляване на разходите, навлизане в етапа на търговска експлоатация или намаляване на размерите и сътрудничество с автомобилни компании, това са основите за безпилотно шофиране.

На теория, който може да намали разходите най-бързо, може да изведе Robotaxi на пазара.Съдейки по проучването на водещи играчи като Baidu Apollo, това има известна търговска осъществимост.

В Китай технологичните компании не играят самостоятелно шоу на пистата без водачи и политиките също ги придружават изцяло.

Изпитателните зони за автономно шофиране в градове от първо ниво като Пекин, Шанхай и Гуанджоу вече започнаха да работят.

Градове във вътрешността на страната като Чунцин, Ухан и Хъбей също активно внедряват зони за тестове за автономно шофиране. Тъй като са в прозореца на индустриалната конкуренция, тези вътрешни градове са не по-малко от градовете от първо ниво по отношение на силата на политиката и иновациите.

Политиката също предприе важна стъпка, като например законодателството на Шенжен за L3 и т.н., което предвижда отговорността за пътнотранспортни произшествия на различни нива.

Информираността на потребителите и приемането на автономното шофиране нараства.Въз основа на това приемането на автоматично асистирано шофиране нараства и китайските автомобилни компании също предоставят на потребителите функции за градско асистирано шофиране.

Всичко по-горе е полезно за популяризирането на безпилотното шофиране.

Откакто Министерството на отбраната на САЩ стартира програмата за автоматичен сухопътен круиз ALV през 1983 г. и оттогава Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla и др. се присъединиха към пистата. Днес, въпреки че безпилотните превозни средства все още не са широко популяризирани, автономното шофиране е на път. Стъпка по стъпка към крайната еволюция на безпилотното шофиране.

По пътя тук се събраха известни капитали.

Засега е достатъчно да има търговски компании, желаещи да опитат, и инвеститори, които да го подкрепят по пътя.

Услугата, която работи добре, е начинът на човешкото пътуване и ако не успее, естествено ще се откаже.Връщайки се крачка назад, всяка технологична еволюция на човечеството изисква пионери да опитат. Сега някои търговски компании за автономно шофиране са готови да използват технологията, за да променят света, това, което можем да направим, е да дадем малко повече време.

Може би се питате колко време ще отнеме автономното шофиране да се появи?

Не можем да дадем точна точка във времето.

Има обаче някои доклади, достъпни за справка.

През юни тази година KPMG публикува доклад „2021 Global Auto Industry Executive Survey“, който показва, че 64% от ръководителите вярват, че самоуправляващите се автомобили за повикване и експресни превозни средства ще бъдат комерсиализирани в големите китайски градове до 2030 г.

По-конкретно, до 2025 г. автономното шофиране на високо ниво ще бъде комерсиализирано в специфични сценарии, а продажбите на автомобили, оборудвани с частични или условни функции за автономно шофиране, ще представляват повече от 50% от общия брой продадени автомобили; до 2030 г. автономното шофиране на високо ниво ще бъде в Използва се широко по магистрали и в голям мащаб по някои градски пътища; до 2035 г. автономното шофиране на високо ниво ще бъде широко използвано в повечето части на Китай.

Като цяло развитието на безпилотното шофиране не е толкова песимистично, както в статията на Bloomberg. По-склонни сме да вярваме, че искрите в крайна сметка ще предизвикат прериен пожар и че технологията в крайна сметка ще промени света.