Добра вядома, што ў архітэктуры новых электрамабіляў з чыстай энергіяй кантролер транспартнага сродку VCU, кантролер рухавіка MCU і сістэма кіравання акумулятарамі BMS з'яўляюцца найбольш важнымі базавымі тэхналогіямі, якія аказваюць вялікі ўплыў на магутнасць, эканамічнасць, надзейнасць і бяспеку транспартны сродак. Важным уплывам з'яўляецца тое, што па-ранейшаму існуюць пэўныя тэхнічныя абмежаванні ў трох асноўных сістэмах харчавання рухавіка, электроннага кіравання і акумулятара, пра якія паведамляецца ў вялікай колькасці артыкулаў. Адзінае, пра што не гавораць, так гэта аб механічнай АКПП, яе як бы і няма, ёсць толькі скрынка перадач, а яна не можа нарабіць шуму.
На штогадовай сустрэчы філіяла Gear Technology Кітайскага таварыства аўтамабільных інжынераў тэма аўтаматычнай трансмісіі для электрамабіляў выклікала вялікі энтузіязм ва ўдзельнікаў. Тэарэтычна, чыста электрычным транспартным сродкам не патрэбна трансмісія, а толькі рэдуктар з фіксаваным стаўленнем. Сёння ўсё больш людзей разумеюць, што электрамабілям патрэбныя аўтаматычныя каробкі перадач. чаму так? Прычына таго, што айчынныя вытворцы электрамабіляў вырабляюць электрамабілі без выкарыстання каробкі перадач, галоўным чынам заключаецца ў тым, што людзі спачатку няправільна разумелі, што электрамабілям не патрэбна трансмісія. Тады гэта нерэнтабельна; індустрыялізацыя айчыннай аўтамабільнай аўтаматычнай каробкі перадач па-ранейшаму знаходзіцца на нізкім узроўні, і няма падыходнай аўтаматычнай каробкі перадач на выбар. Такім чынам, «Тэхнічныя ўмовы для легкавых транспартных сродкаў на электрычнай электрычцы» не прадугледжваюць выкарыстанне аўтаматычных каробак перадач, а таксама не агаворваюць ліміты спажывання энергіі. Рэдуктар з фіксаваным стаўленнем мае толькі адну перадачу, так што рухавік часта знаходзіцца ў зоне з нізкім ККД, што не толькі марнуе каштоўную энергію батарэі, але таксама павялічвае патрабаванні да цягавага рухавіка і памяншае запас ходу аўтамабіля. Калі абсталяваны аўтаматычнай каробкай перадач, хуткасць рухавіка можа змяняць рабочую хуткасць рухавіка, значна паляпшаючы эфектыўнасць, эканомію электраэнергіі, павялічваючы дыяпазон руху і павялічваючы здольнасць лазання на нізкахуткасных перадач.
Прафесар Сюй Сян'ян, намеснік дэкана Школы транспартных навук і тэхнікі Універсітэта Бэйханг, сказаў у інтэрв'ю журналістам: «Шматступеністая аўтаматычная скрынка перадач для электрамабіляў мае шырокія рынкавыя перспектывы». Электраматор чыста электрычных пасажырскіх транспартных сродкаў мае вялікі крутоўны момант на нізкай хуткасці. У гэты час рухавік Эфектыўнасць электрамабіля надзвычай нізкая, таму электрамабіль спажывае шмат электраэнергіі пры запуску, паскарэнні і ўздыме па крутых схілах на нізкай хуткасці. Гэта патрабуе выкарыстання каробак перадач для памяншэння нагрэву рухавіка, зніжэння спажывання энергіі, павелічэння запасу ходу і паляпшэння дынамікі аўтамабіля. Калі няма неабходнасці паляпшаць энергетычныя характарыстыкі, магутнасць рухавіка можна паменшыць для дадатковай эканоміі энергіі, павелічэння запасу ходу і спрашчэння сістэмы астуджэння рухавіка для зніжэння выдаткаў. Аднак, калі электрамабіль рушыць з месца на нізкай хуткасці або падымаецца на круты схіл, кіроўца не адчуе, што магутнасці недастаткова, а спажыванне энергіі надзвычай высокае, таму чыста электрычнаму транспартнаму сродку патрэбна аўтаматычная скрынка перадач.
Блогер Sina Wang Huaping 99 сказаў, што ўсе ведаюць, што павелічэнне запасу ходу з'яўляецца ключом да папулярызацыі электрамабіляў. Калі электрамабіль абсталяваны трансмісіяй, запас ходу можа быць павялічаны як мінімум на 30% пры той жа ёмістасці батарэі. Гэты пункт гледжання пацвердзіў аўтар пры зносінах з некалькімі вытворцамі электрамабіляў. Qin ад BYD абсталяваны аўтаматычнай каробкай перадач з падвойным счапленнем, незалежнай распрацоўкай BYD, якая значна павышае эфектыўнасць язды. Лагічна, што трансмісію ў электрамабілі ўсталёўваць добра, але няма вытворцы, каб яе ўсталяваць? Справа ў тым, што няма правільнай перадачы.
Калі ўлічваць толькі разгонныя характарыстыкі электрамабіляў, дастаткова аднаго рухавіка. Калі ў вас больш нізкая перадача і лепшыя шыны, вы можаце дасягнуць значна большага паскарэння на старце. Такім чынам, прынята лічыць, што калі ў электрамабіля будзе 3-ступеністая скрынка перадач, прадукцыйнасць таксама значна палепшыцца. Кажуць, што Tesla таксама разглядала такую скрынку перадач. Аднак даданне скрынкі перадач не толькі павялічвае кошт, але і прыносіць дадатковую страту эфектыўнасці. Нават добрая каробка перадач з падвойным счапленнем можа дасягнуць больш чым 90% эфектыўнасці трансмісіі, і гэта таксама павялічвае вагу, што не толькі знізіць магутнасць, але і павялічыць расход паліва. Так што здаецца непатрэбным дадаваць каробку перадач для дасягнення надзвычайнай прадукцыйнасці, якая большасці людзей напляваць. Канструкцыя аўтамабіля ўяўляе сабой рухавік, злучаны паслядоўна з трансмісіяй. Ці можа электрамабіль прытрымлівацца гэтай ідэі? Пакуль ніводнага паспяховага выпадку не было. Паставіць яго ад існуючай аўтамабільнай трансмісіі занадта вялікі, цяжкі і дарагі, і выйгрыш перавышае страты. Калі падыходнага няма, супраць яго можна выкарыстоўваць толькі рэдуктар з фіксаваным стаўленнем хуткасцяў.
Што тычыцца выкарыстання шматхуткаснага пераключэння перадач для разгону, то гэтую ідэю не так проста рэалізаваць, таму што час пераключэння каробкі перадач будзе ўплываць на разгон, а магутнасць падчас працэсу пераключэння будзе рэзка зніжацца, што прывядзе да моцны ўдар пераключэння перадач, які шкодзіць усяму транспартнаму сродку. Негатыўна адаб'ецца плыўнасць і камфорт працы прылады. Гледзячы на статус-кво айчынных аўтамабіляў, вядома, што кваліфікаваную скрынку перадач стварыць складаней, чым рухавік унутранага згарання. Гэта агульная тэндэнцыя да спрашчэння механічнай канструкцыі электрамабіляў. Калі скрынка перадач была адрэзаная, павінна быць дастаткова аргументаў, каб дадаць яе назад.
Ці можам мы зрабіць гэта ў адпаведнасці з сучаснымі тэхнічнымі ідэямі мабільных тэлефонаў? Апаратная частка мабільных тэлефонаў развіваецца ў напрамку шмат'ядравых высокіх і нізкіх частот. У той жа час розныя камбінацыі ідэальна закліканы мабілізаваць розныя частоты кожнага ядра для кантролю спажывання энергіі, і гэта не проста адно высокапрадукцыйнае ядро, якое працуе ўвесь шлях.
У электрычных транспартных сродках мы не павінны раздзяляць рухавік і рэдуктар, але павінны аб'яднаць рухавік, рэдуктар і кантролер рухавіка разам, яшчэ адзін набор або некалькі набораў, якія значна больш магутныя і прадукцыйныя. . Ці не нашмат даражэй вага і кошт?
Прааналізуйце, напрыклад, BYD E6, магутнасць рухавіка 90 кВт. Калі ён падзелены на два рухавіка магутнасцю 50 кВт і аб'яднаны ў адзін прывад, агульная вага рухавіка будзе падобнай. Два матора аб'ядноўваюцца на рэдуктары, і вага толькі нязначна павялічыцца. Акрамя таго, хоць кантролер рухавіка мае больш рухавікоў, ток кантралюецца значна менш.
У гэтай канцэпцыі была вынайдзена канцэпцыя, якая стварае шум на планетарным рэдуктары, злучаючы рухавік A з сонечнай шасцярнёй і перамяшчаючы вонкавы вянец для падлучэння іншага рухавіка B. З пункту гледжання структуры, два рухавіка могуць быць атрыманы асобна. Каэфіцыент хуткасці, а затым выкарыстоўваць кантролер рухавіка для выкліку двух рухавікоў, ёсць перадумова, што рухавік мае функцыю тармажэння, калі ён не круціцца. У тэорыі планетарных рэдуктараў два рухавіка ўсталёўваюцца на адзін і той жа рэдуктар, і яны маюць розныя перадачы хуткасцяў. Рухавік A абраны з вялікім каэфіцыентам хуткасці, вялікім крутоўным момантам і нізкай хуткасцю. Хуткасць рухавіка B вышэй, чым малая хуткасць. Матор можна выбраць па жаданні. Хуткасці двух рухавікоў розныя і не звязаныя адзін з адным. Хуткасць двух рухавікоў накладаецца адначасова, а крутоўны момант - гэта сярэдняе значэнне выхаднога крутоўнага моманту двух рухавікоў.
Згодна з гэтым прынцыпам, ён можа быць пашыраны да больш чым трох рухавікоў, і колькасць можа быць усталявана па меры неабходнасці, і калі адзін рухавік рэверсаваны (асінхронны рухавік пераменнага току не прымяняецца), выхадная хуткасць накладваецца, і для некаторых нізкіх хуткасцей, яго трэба павялічыць. Камбінацыя крутоўнага моманту вельмі падыходзіць, асабліва для электрамабіляў пазадарожнікаў і спартыўных аўтамабіляў.
Ужыванне шматхуткаснай аўтаматычнай каробкі перадач, спачатку прааналізуйце два рухавіка, BYD E6, магутнасць рухавіка складае 90 кВт, калі ён падзелены на два рухавіка па 50 кВт і аб'яднаны ў адзін прывад, рухавік A можа працаваць 60 К м / г, і рухавік B можа працаваць 90 K м / г, два рухавіка могуць працаваць 150 K м / г адначасова. ①Калі нагрузка вялікая, выкарыстоўвайце рухавік A для паскарэння, а калі яна дасягне 40 Км/г, дадайце рухавік B, каб павялічыць хуткасць. Гэтая структура мае такую характарыстыку, што ўключэнне, выключэнне, прыпынак і хуткасць кручэння двух рухавікоў не будуць задзейнічаны або абмежаваны. Калі рухавік A мае пэўную хуткасць, але яе недастаткова, рухавік B можа быць дададзены да павелічэння хуткасці ў любы час. Рухавік ②B можна выкарыстоўваць на сярэдняй хуткасці без нагрузкі. Толькі адзін рухавік можа выкарыстоўвацца для сярэдніх і нізкіх хуткасцей для задавальнення патрэбаў, і толькі два рухавікі выкарыстоўваюцца адначасова для высакахуткасных і цяжкіх нагрузак, што зніжае спажыванне энергіі і павялічвае запас ходу.
У канструкцыі ўсяго транспартнага сродку налада напружання з'яўляецца важнай часткай. Магутнасць прываднага рухавіка электрамабіля вельмі вялікая, а напружанне вышэй за 300 вольт. Кошт высокая, таму што чым вышэй вытрымліваюць напружанне электронных кампанентаў, тым вышэй кошт. Таму, калі патрабаванні да хуткасці не высокія, выбірайце нізкавольтны. Ціхаходны аўтамабіль выкарыстоўвае нізкавольтны. Ці можа нізкахуткасная машына ехаць на высокай хуткасці? Адказ так, нават калі гэта нізкахуткасная машына, пакуль некалькі рухавікоў выкарыстоўваюцца разам, сумарная хуткасць будзе вышэй. У будучыні не будзе розніцы паміж высока- і нізкахуткаснымі транспартнымі сродкамі, будуць толькі высока- і нізкавольтныя транспартныя сродкі і канфігурацыі.
Такім жа чынам, канцэнтратар таксама можа быць абсталяваны двума рухавікамі, і прадукцыйнасць такая ж, як і вышэй, але больш увагі надаецца канструкцыі. З пункту гледжання электроннага кіравання, пакуль выкарыстоўваюцца адзіны выбар і агульны рэжым, памер рухавіка распрацаваны ў адпаведнасці з патрэбамі, і ён падыходзіць для мікрааўтамабіляў, камерцыйных аўтамабіляў, электрычных ровараў, электрычных матацыклаў і г.д. ., асабліва для электрычных грузавікоў. Існуе вялікая розніца паміж цяжкай і лёгкай нагрузкай. Ёсць перадачы АКПП.
Выкарыстанне больш чым трох рухавікоў таксама вельмі проста ў вытворчасці, і размеркаванне магутнасці павінна быць адпаведным. Аднак кантролер можа быць больш складаным. Калі выбраны адзін элемент кіравання, ён выкарыстоўваецца асобна. Агульны рэжым можа складацца з чатырох элементаў AB, AC, BC, ABC, у агульнай складанасці сем элементаў, якія можна зразумець як сем хуткасцей, і каэфіцыент хуткасці кожнага элемента розны. Самае галоўнае ў выкарыстанні - кантролер. Кантролер просты і клапотны ў кіраванні. Ён таксама павінен супрацоўнічаць з кантролерам транспартнага сродку VCU і кантролерам сістэмы кіравання батарэяй BMS для каардынацыі адзін з адным і разумнага кіравання, што палягчае кіраванне кіроўцам.
Што тычыцца рэкуперацыі энергіі, у мінулым, калі хуткасць рухавіка аднаго рухавіка была занадта высокай, сінхронны рухавік з пастаяннымі магнітамі меў выходную напругу 900 вольт пры 2300 абаротах у хвіліну. Калі хуткасць была занадта высокай, кантролер быў бы сур'ёзна пашкоджаны. Гэтая структура таксама мае унікальны аспект. Энергію можна размеркаваць на два рухавіка, і хуткасць іх кручэння не будзе занадта высокай. На высокай хуткасці два рухавікі выпрацоўваюць электраэнергію адначасова, на сярэдняй хуткасці - рухавік B, а на нізкай хуткасці - рухавік A, каб аднавіць яе як мага больш. Энергія тармажэння, структура вельмі простая, хуткасць аднаўлення энергіі можа быць значна палепшана, наколькі гэта магчыма, у зоне высокай эфектыўнасці, у той час як запасная частка знаходзіцца ў вобласці нізкай эфектыўнасці, як атрымаць самую высокую эфектыўнасць зваротнай сувязі па энергіі пры такім сістэмныя абмежаванні, забяспечваючы пры гэтым тармажэнне. Бяспека і гнуткасць пераходу працэсу з'яўляюцца асноўнымі пунктамі распрацоўкі стратэгіі кіравання з энергетычнай зваротнай сувяззю. Гэта залежыць ад удасканаленага інтэлектуальнага кантролера, каб выкарыстоўваць яго добра.
З пункту гледжання рассейвання цяпла, эфект рассейвання цяпла ад некалькіх рухавікоў значна большы, чым ад аднаго рухавіка. Адзін рухавік мае вялікі памер, але аб'ём некалькіх рухавікоў разрознены, плошча паверхні вялікая, а цеплаадвод адбываецца хутка. У прыватнасці, лепш знізіць тэмпературу і зэканоміць энергію.
Калі ён выкарыстоўваецца, у выпадку няспраўнасці рухавіка, няспраўны рухавік усё яшчэ можа даехаць да месца прызначэння. На самай справе ёсць яшчэ перавагі, якія не былі выяўлены. У гэтым хараство гэтай тэхналогіі.
З гэтага пункту гледжання кантролер транспартнага сродку VCU, кантролер рухавіка MCU і сістэма кіравання акумулятарам BMS таксама павінны быць адпаведна ўдасканалены, так што абгон электрамабіля на паваротах - не мара!
Час публікацыі: 24 сакавіка 2022 г