Bu yaxınlarda Bloomberg Businessweek jurnalı “Sürücüsüz haradadır?” başlığı?“Məqalədə pilotsuz idarəçiliyin gələcəyinin çox uzaqda olduğu vurğulanıb.

Göstərilən səbəblər təxminən aşağıdakılardır:

“İnsansız sürücülük çox pula başa gəlir və texnologiya yavaş-yavaş inkişaf edir; avtonom sürücülükinsanın sürücülükdən daha təhlükəsiz olması mütləq deyil; dərin öyrənmə bütün künc hadisələri ilə məşğul ola bilməz və s."

Bloomberg-in pilotsuz idarəetmə ilə bağlı sualının fonunda pilotsuz idarəetmənin eniş qovşağı həqiqətən insanların çoxunun gözləntilərini üstələdi..Bununla belə, Bloomberg pilotsuz idarəetmənin bəzi səthi problemlərini sadalasa da, daha uzağa getməyib və pilotsuz idarəetmənin inkişaf vəziyyətini və gələcək perspektivlərini hərtərəfli təqdim edib.

Bu, asanlıqla yanıltıcıdır.

Avtomobil sənayesində konsensus ondan ibarətdir ki, avtonom sürücülük süni intellekt üçün təbii tətbiq ssenarisidir. Burada təkcə Waymo, Baidu, Cruise və s. iştirak etmir, bir çox avtomobil şirkətləri də avtonom idarəetmə üçün qrafiki sadalayıblar və son məqsəd sürücüsüz idarəetmədir.

Avtonom sürücülük məkanının uzun müddət müşahidəçisi kimi XEV İnstitutu aşağıdakıları görür:

• Çinin bəzi şəhər yerlərində mobil telefon vasitəsilə Robotaxı sifariş etmək artıq çox rahatdır.
• Texnologiyanın inkişafı ilə siyasət də daim təkmilləşdirilir.Bəzi şəhərlərdə avtonom idarəetmənin kommersiyalaşdırılması üçün ardıcıl olaraq nümayiş zonaları açılıb. Onların arasında Pekin Yizhuang, Shanghai Jiading və Shenzhen Pingshan avtonom sürücülük arenalarına çevrildi.Shenzhen həm də dünyada L3 avtonom idarəetməni qanunvericilik edən ilk şəhərdir.
• L4-ün ağıllı sürücülük proqramı ölçüləri azaltdı və minik avtomobilləri bazarına daxil oldu.
• Pilotsuz idarəetmənin inkişafı həmçinin lidarda, simulyasiyada, çiplərdə və hətta avtomobilin özündə də dəyişikliklərə səbəb oldu.

Fərqli pərdələr arxasında, Çin və ABŞ arasında avtonom idarəetmənin inkişaf tərəqqisində fərqlər olsa da, ümumi cəhət odur ki, avtonom sürücülük yolunun qığılcımları əslində sürət yığır.

1. Bloomberg sual verdi, "avtonom sürücülük hələ çox uzaqdır"

Əvvəlcə standartı anlayın.

Çin və Amerika sənayesinin standartlarına görə, pilotsuz sürücülük Amerika SAE standartı altında L5 və Çin avtomatik sürücülük səviyyəsi standartı altında 5 səviyyə adlanan avtomatik idarəetmənin ən yüksək səviyyəsinə aiddir.

Pilotsuz sürücülük sistemin kralıdır, ODD qeyri-məhdud diapazonda işləmək üçün nəzərdə tutulub və avtomobil tam avtonomdur.

Sonra Bloomberg məqaləsinə gəlirik.

Bloomberg, avtonom idarəetmənin işləməyəcəyini sübut etmək üçün məqalədə ondan çox sual sadaladı.

Bu problemlər əsasən:

• Müdafiəsiz sola dönmə etmək texniki cəhətdən çətindir;
• 100 milyard dollar sərmayə qoyduqdan sonra hələ də yolda özünü idarə edən nəqliyyat vasitələri yoxdur;
• Sənayedə konsensus budur ki, sürücüsüz avtomobillər onilliklər gözləməyəcək;
• Aparıcı avtonom sürücülük şirkəti Waymo-nun bazar dəyəri bu gün 170 milyard dollardan 30 milyard dollara düşüb;
• Erkən özünü idarə edən oyunçular ZOOX və Uber-in inkişafı hamar deyildi;
• Avtonom idarəetmənin səbəb olduğu qəza nisbəti insanların idarə etdiyindən daha yüksəkdir;
• Sürücüsüz avtomobillərin təhlükəsiz olub-olmadığını müəyyən etmək üçün bir sıra test meyarları yoxdur;
• Google(waymo) hazırda 20 milyon mil sürücülük məlumatlarına malikdir, lakin bunun avtobus sürücülərindən daha az ölümə səbəb olduğunu sübut etmək üçün sürücülük məsafəsini daha 25 dəfə əlavə etmək lazımdır, yəni Google avtonom idarəetmənin daha təhlükəsiz olacağını sübut edə bilməz;
• Kompüterlərin dərindən öyrənmə üsulları yolda bir çox ümumi dəyişənlərlə, məsələn, şəhər küçələrindəki göyərçinlərlə necə davranacağını bilmir;
• Kenar korpuslar və ya künc qutuları sonsuzdur və kompüterin bu ssenariləri hərtərəfli idarə etməsi çətindir.

Yuxarıda göstərilən problemləri sadəcə olaraq üç kateqoriyaya bölmək olar: texnologiya yaxşı deyil, təhlükəsizlik kifayət deyil və biznesdə sağ qalmaq çətindir.

Sənayenin xaricindən bu problemlər avtonom idarəetmənin həqiqətən öz gələcəyini itirdiyi anlamına gələ bilər və çətin ki, ömrünüz boyu avtonom avtomobilə minmək istəmisiniz.

Bloomberg-in əsas qənaəti odur ki, avtonom idarəetməni uzun müddət populyarlaşdırmaq çətin olacaq.

Əslində, 2018-ci ilin martında kimsə Zhihu-ya sual verdi: “Çin on il ərzində sürücüsüz avtomobilləri populyarlaşdıra bilərmi? ”

Sualdan bu günə qədər hər il kimsə suala cavab vermək üçün yuxarı qalxır. Bəzi proqram mühəndisləri və avtonom sürücülük həvəskarları ilə yanaşı, avtomobil sənayesində Momenta və Weimar kimi şirkətlər də var. Hər kəs müxtəlif cavablar verdi, lakin hələ də cavab yoxdur. İnsanlar faktlara və ya məntiqə əsaslanaraq qəti cavab verə bilər.

Bloomberg və bəzi Zhihu respondentlərinin ortaq cəhətlərindən biri odur ki, onlar texniki çətinliklərdən və digər əhəmiyyətsiz məsələlərdən çox narahatdırlar və beləliklə, avtonom idarəetmənin inkişaf tendensiyasını inkar edirlər.

Beləliklə, avtonom sürücülük geniş yayıla bilərmi?

2. Çinin avtonom idarə edilməsi təhlükəsizdir

Əvvəlcə Bloomberg-in ikinci sualını aydınlaşdırmaq istəyirik, avtonom sürücülük təhlükəsizdirmi .

Çünki avtomobil sənayesində təhlükəsizlik birinci maneədir və əgər avtonom sürücülük avtomobil sənayesinə daxil olacaqsa, təhlükəsizlik olmadan bu barədə danışmaq mümkün deyil.

Beləliklə, avtonom sürücülük təhlükəsizdirmi?

Burada aydın şəkildə bildirməliyik ki, avtonom idarəetmə süni intellekt sahəsində tipik bir tətbiq kimi onun yüksəlişindən yetkinliyə qədər qaçılmaz olaraq yol qəzalarına səbəb olacaqdır.

Eynilə, təyyarələr və yüksək sürətli relslər kimi yeni səyahət vasitələrinin populyarlaşması da texnoloji inkişafın qiyməti olan qəzalarla müşayiət olunur.

Bu gün avtonom sürücülük avtomobili yenidən ixtira edir və bu inqilabi texnologiya insan sürücüləri azad edəcək və təkcə bu, ürəkaçandır.

Elm və texnologiyanın inkişafı bədbəxt hadisələrə səbəb olacaq, lakin bu o demək deyil ki, boğulma səbəbindən qidalar tərk edilir. Bizim edə biləcəyimiz şey texnologiyanı təkmilləşdirməyə davam etməkdir və eyni zamanda bu risk üçün sığorta qatını təmin edə bilərik.

Avtonom sürücülük sahəsində uzunmüddətli müşahidəçi kimi XEV Tədqiqat İnstitutu Çinin siyasəti və texniki marşrutlarının (velosiped kəşfiyyatı + nəqliyyat vasitələri-yol koordinasiyası) avtonom sürməyə təhlükəsizlik kilidi qoyduğunu qeyd etdi.

Nümunə olaraq Pekin Yizhuang götürsək, əsas sürücüdə təhlükəsizlik zabiti olan erkən özünü idarə edən taksilərdən tutmuş hazırkı pilotsuz avtonom nəqliyyat vasitələrinə qədər əsas sürücü oturacağındakı təhlükəsizlik zabiti ləğv edilib və köməkçi sürücü ilə təchiz olunub. təhlükəsizlik işçisi və əyləc. Siyasət avtonom sürücülük üçündür. Addım-addım buraxıldı.

Səbəbi çox sadədir. Çin həmişə insanlara yönümlü olub və avtonom idarəetmənin tənzimləyiciləri olan dövlət idarələri şəxsi təhlükəsizliyi ən vacib mövqeyə qoymaq və sərnişinlərin təhlükəsizliyi üçün “dişlərə əl atmaq” üçün kifayət qədər ehtiyatlı davranırlar.Avtonom idarəetmənin inkişafının təşviqi prosesində bütün regionlar mərhələli şəkildə liberallaşaraq əsas sürücü ilə təhlükəsizlik işçisi, müştərək sürücü ilə təhlükəsizlik işçisi, avtomobildə isə heç bir təhlükəsizlik işçisi olmaması pillələrindən davamlı şəkildə irəliləyib.

Bu tənzimləmə kontekstində, avtonom sürücülük şirkətləri ciddi giriş şərtlərinə riayət etməlidirlər və ssenari testi insan sürücülük vəsiqəsi tələblərindən daha yüksək miqyaslı bir sifarişdir.Məsələn, avtonom sürücülük testində ən yüksək səviyyəli T4 nömrə nişanını əldə etmək üçün avtomobil 102 səhnə əhatə dairəsi testlərindən 100% keçməlidir.

Bir çox nümayiş sahələrinin faktiki əməliyyat məlumatlarına görə, avtonom idarəetmənin təhlükəsizliyi insan idarə etməsindən qat-qat yaxşıdır. Teorik olaraq, tam pilotsuz avtonom idarəetmə həyata keçirilə bilər.Xüsusilə, Yizhuang Nümayiş Bölgəsi ABŞ-dan daha inkişaf etmiş və beynəlxalq səviyyədən kənarda təhlükəsizliyə malikdir.

ABŞ-da avtonom idarəetmənin təhlükəsiz olub-olmadığını bilmirik, lakin Çində avtonom idarəetməyə zəmanət verilir.

Təhlükəsizlik məsələlərini aydınlaşdırdıqdan sonra gəlin Bloomberg-in ilk əsas sualına baxaq, avtonom idarəetmə texnologiyası mümkündürmü?

3. Texnologiya uzaq və yaxın olsa da dərin su zonasında kiçik addımlarla irəliləyir

Avtonom sürücülük texnologiyasının işləyib-işləmədiyini qiymətləndirmək üçün texnologiyanın təkmilləşməyə davam edib-etməməsindən və hadisə yerindəki problemləri həll edib-etməməsindən asılıdır.

Texnoloji tərəqqi ilk olaraq özünü idarə edən avtomobillərin formasının dəyişməsində özünü göstərir.

Dajielong və Lincoln Mkz-nin ilkin irimiqyaslı alınmasındanWaymo kimi avtonəqliyyat vasitələrinin özünü idarə edən şirkətlər tərəfindən istehsal edilməsi və quraşdırıldıqdan sonra yenidən təchiz edilməsi, avtomobil şirkətləri ilə öndən yükləməli kütləvi istehsalda əməkdaşlığa və bu gün Baidu, avtonom taksi ssenarilərinə həsr olunmuş avtomobillər istehsal etməyə başladı. Pilotsuz nəqliyyat vasitələrinin və özünü idarə edən avtomobillərin son forması tədricən yaranır.

Texnologiya daha çox ssenarilərdə problemləri həll edib-etməməsində də əks olunur.

Hazırda avtonom idarəetmə texnologiyasının inkişafı dərin sulara daxil olur.

Dərin su sahəsinin mənasıəsasən texniki səviyyə daha mürəkkəb ssenarilərlə məşğul olmağa başlayır.Məsələn, şəhər yolları, klassik qorunmayan sola dönmə problemi və s.Bundan əlavə, daha mürəkkəb künc halları olacaq.

Bunlar mürəkkəb xarici mühitlə birlikdə bütün sənayenin bədbinliyini yaydı və nəticədə paytaxt qışına səbəb oldu.Ən təsirli hadisə Waymo rəhbərlərinin gedişi və qiymətləndirmədəki dalğalanmalardır.Bu, avtonom idarəetmənin çuxura girdiyi təəssüratını yaradır.

Əslində baş oyunçu dayanmadı.

Məqalədə Bloomberg tərəfindən qaldırılan göyərçinlər və digər məsələlər üçün.Əslində,konuslar, heyvanlar və sola dönmələr Çində tipik şəhər yol səhnələridir və Baidu-nun özünü idarə edən avtomobillərinin bu səhnələri idarə etməkdə heç bir problemi yoxdur.

Baidu-nun həlli konuslar və kiçik heyvanlar kimi aşağı maneələr qarşısında dəqiq identifikasiya üçün görmə və lidar birləşmə alqoritmlərindən istifadə etməkdir.Çox praktiki bir nümunə, Baidu özünü idarə edən avtomobili sürərkən, bəzi media özünü idarə edən avtomobilin yoldakı budaqlardan yayınması səhnəsi ilə qarşılaşdı.

Bloomberg həmçinin qeyd etdi ki, Google-un özünü idarə edən milləri insan sürücülərindən daha təhlükəsiz ola bilməz.

Əslində, tək bir işin sınaq effekti problemi izah edə bilməz, lakin miqyaslı əməliyyat və sınaq nəticələri avtomatik idarəetmənin ümumiləşdirmə qabiliyyətini sübut etmək üçün kifayətdir.Hazırda Baidu Apollo avtonom sürücülük testinin ümumi yürüşü 36 milyon kilometri, məcmu sifariş həcmi isə 1 milyonu ötüb. Bu mərhələdə mürəkkəb şəhər yollarında Apollon avtonom idarəsinin çatdırılma səmərəliliyi 99,99%-ə çata bilər.

Polis və polis arasında qarşılıqlı əlaqəyə cavab olaraq, Baidu-nun pilotsuz avtomobilləri paralel sürmə vasitəsilə yol polisinin əmrini yerinə yetirə bilən 5G bulud idarəetməsi ilə də təchiz edilmişdir.

Avtonom idarəetmə texnologiyası daim təkmilləşdirilir.

Nəhayət, texnoloji tərəqqi artan təhlükəsizlikdə də əks olunur.

Waymo bir məqalədə dedi: "Bizim süni intellekt sürücüsü qəzaların 75% -dən qaça bilər və ciddi xəsarətləri 93% azalda bilər, halbuki ideal şəraitdə insan sürücü modeli qəzaların yalnız 62,5% qarşısını ala və 84% ciddi xəsarətləri azalda bilər."

TeslaninAvtopilot qəza nisbəti də düşür.

Tesla tərəfindən açıqlanan təhlükəsizlik hesabatlarına görə, 2018-ci ilin dördüncü rübündə Avtopilotla idarə olunan sürücülük zamanı idarə olunan hər 2,91 milyon mil üçün orta yol qəzası qeydə alınıb.2021-ci ilin dördüncü rübündə avtopilotla idarə olunan sürücülükdə hər 4,31 milyon mil məsafəyə orta hesabla bir toqquşma baş verib.

Bu, Avtopilot sisteminin getdikcə daha da yaxşılaşdığını göstərir.

Texnologiyanın mürəkkəbliyi onu müəyyən edir ki, avtonom sürücülük bir gecədə əldə edilə bilməz, lakin böyük trendi inkar etmək və kor-koranə pis oxumaq üçün kiçik hadisələrdən istifadə etmək lazım deyil.

Bugünkü avtonom sürücülük kifayət qədər ağıllı olmaya bilər, lakin kiçik addımlar atmaq çox uzaqdır.

4. Pilotsuz sürücülük həyata keçirilə bilər və qığılcımlar nəticədə çöl yanğınına səbəb olacaq

Nəhayət, Bloomberg məqaləsinin arqumenti 100 milyard dolları yandırdıqdan sonra yavaş olacaq və avtonom sürücülük onilliklər çəkəcək.

Texnologiya 0-dan 1-ə qədər problemləri həll edir.Müəssisələr 1-dən 10-a qədər problemləri həll edirlər.Kommersiyalaşma bir qığılcım kimi də başa düşülə bilər.

Gördük ki, aparıcı oyunçular öz texnologiyalarını daim təkrarlasa da, kommersiya əməliyyatlarını da araşdırırlar.

Hazırda pilotsuz idarəetmənin ən mühüm eniş səhnəsi Robotaxidir.Özünü idarə edən şirkətlər təhlükəsizlik işçilərini işdən çıxarmaq və insan sürücülərin xərclərinə qənaət etməklə yanaşı, avtomobillərin qiymətini də aşağı salırlar.

Ön planda olan Baidu Apollo, bu il daha ucuz başa gələn pilotsuz nəqliyyat vasitəsi RT6-nı buraxana qədər davamlı olaraq pilotsuz vasitələrin qiymətini azaldıb və əvvəlki nəsildə 480.000 yuan olan xərc indi 250.000 yuana düşüb.

Məqsəd taksilərin biznes modelini alt-üst edərək, səyahət bazarına daxil olmaq və onlayn avtomobil yığımıdır.

Əslində, taksilər və onlayn avtomobil çağırma xidmətləri bir tərəfdən C-son istifadəçilərinə xidmət edir, digər tərəfdən isə sürücüləri, taksi şirkətləri və platformaları dəstəkləyir, bu da əlverişli biznes modeli kimi təsdiq edilmişdir.Biznes rəqabəti nöqteyi-nəzərindən, sürücü tələb etməyən Robotaxinin qiyməti kifayət qədər aşağı, kifayət qədər təhlükəsiz və miqyası kifayət qədər böyük olduqda, onun bazar sürmə effekti taksilərdən və onlayn avtomobil çağırışlarından daha güclü olur.

Waymo da oxşar bir şey edir. 2021-ci ilin sonunda eksklüziv nəqliyyat vasitələri təmin etmək üçün sürücüsüz donanma istehsal edəcək Ji Krypton ilə əməkdaşlığa nail oldu.

Daha çox kommersiyalaşdırma üsulları da ortaya çıxır və bəzi aparıcı oyunçular avtomobil şirkətləri ilə əməkdaşlıq edirlər.

Nümunə olaraq Baidu-nu götürsək, özünü park edən AVP məhsulları kütləvi şəkildə istehsal edilmiş və WM Motor W6, Great Wall-da çatdırılmışdır.Haval, GAC Egypt təhlükəsizlik modelləri və Pilot Assisted Driving ANP məhsulları bu il iyunun sonunda WM Motor-a çatdırılıb.

Bu ilin birinci rübünə olan məlumata görə, Baidu Apollonun ümumi satışları 10 milyard yuanı keçib və Baidu bu artımın əsasən böyük avtomobil istehsalçılarının satış boru kəməri ilə idarə olunduğunu açıqlayıb.

Xərcləri azaltmaq, kommersiya istismarı mərhələsinə daxil olmaq və ya ölçüləri azaltmaq və avtomobil şirkətləri ilə əməkdaşlıq etmək, bunlar pilotsuz idarəetmənin əsaslarıdır.

Nəzəri olaraq, kim xərcləri daha tez azalda bilərsə, Robotaxı bazara çıxara bilər.Baidu Apollo kimi aparıcı oyunçuların araşdırmalarına əsasən, bunun müəyyən kommersiya məqsədəuyğunluğu var.

Çində texnologiya şirkətləri sürücüsüz trasda bir nəfərlik şou oynamır və siyasətlər də onları tam müşayiət edir.

Pekin, Şanxay və Quançjou kimi birinci dərəcəli şəhərlərdə avtonom sürücülük test zonaları artıq fəaliyyətə başlayıb.

Chongqing, Wuhan və Hebei kimi daxili şəhərlər də avtonom sürücülük test sahələrini fəal şəkildə yerləşdirir. Sənaye rəqabəti pəncərəsində olduqları üçün bu daxili şəhərlər siyasət gücü və innovasiya baxımından birinci dərəcəli şəhərlərdən heç də az deyil.

Siyasət həm də müxtəlif səviyyələrdə yol-nəqliyyat hadisələrinin məsuliyyətini nəzərdə tutan L3 üçün Shenzhen qanunvericiliyi və s. kimi mühüm addım atmışdır.

İstifadəçilərin məlumatlılığı və avtonom idarəetmənin qəbulu artır.Buna əsaslanaraq, avtomatik dəstəkli idarəetmənin qəbulu artır və Çin avtomobil şirkətləri də istifadəçilərə şəhər pilotuna dəstəkli sürücülük funksiyaları təqdim edirlər.

Yuxarıda göstərilənlərin hamısı pilotsuz idarəetmənin populyarlaşması üçün faydalıdır.

ABŞ Müdafiə Departamenti 1983-cü ildə ALV quruda avtomatik kruiz proqramını işə saldığından və o vaxtdan bu yola Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla və s. Bu gün pilotsuz nəqliyyat vasitələri hələ geniş yayılmasa da, avtonom idarəetmə yoldadır. Pilotsuz idarəetmənin son təkamülünə doğru addım-addım.

Yol boyu tanınmış paytaxt buraya toplaşmışdı.

Hələlik cəhd etmək istəyən kommersiya şirkətlərinin və bu yolda onu dəstəkləyən investorların olması kifayətdir.

Yaxşı işləyən xidmət insan səyahətinin yoludur və uğursuz olarsa, təbii olaraq imtina edəcəkdir.Geriyə addım ataraq, bəşəriyyətin istənilən texnoloji təkamülü qabaqcıllardan cəhd tələb edir. İndi bəzi avtonom sürücülük edən kommersiya şirkətləri dünyanı dəyişdirmək üçün texnologiyadan istifadə etməyə hazırdır, bizim edə biləcəyimiz bir az daha çox vaxt verməkdir.

Siz soruşa bilərsiniz ki, avtonom idarəetmənin gəlməsi nə qədər vaxt aparacaq?

Zamanla bağlı dəqiq bir nöqtə deyə bilmərik.

Bununla belə, istinad üçün bəzi hesabatlar mövcuddur.

Bu ilin iyun ayında KPMG “2021 Qlobal Avtomobil Sənayesi İcraçı Sorğusu” hesabatını yayımladı və bu hesabatda rəhbər işçilərin 64%-nin 2030-cu ilə qədər Çinin böyük şəhərlərində özünü idarə edən avtomobilləri çağıran və sürətli çatdırılma vasitələrinin kommersiyalaşdırılacağına inandığını göstərdi.

Konkret olaraq, 2025-ci ilə qədər yüksək səviyyəli avtonom idarəetmə xüsusi ssenarilərdə kommersiyalaşdırılacaq və qismən və ya şərti avtonom idarəetmə funksiyaları ilə təchiz edilmiş avtomobillərin satışı satılan avtomobillərin ümumi sayının 50%-dən çoxunu təşkil edəcək; 2030-cu ilə qədər yüksək səviyyəli avtonom sürücülük olacaq. O, magistral yollarda və bəzi şəhər yollarında geniş miqyasda geniş istifadə olunur; 2035-ci ilə qədər Çinin əksər bölgələrində yüksək səviyyəli avtonom idarəetmədən geniş şəkildə istifadə ediləcək.

Ümumiyyətlə, pilotsuz idarəetmənin inkişafı Bloomberg məqaləsindəki kimi pessimist deyil. Biz qığılcımların nəticədə çöl yanğınını başladacağına və texnologiyanın sonda dünyanı dəyişəcəyinə inanmağa daha çox hazırıq.