مناقشة علبة تروس السيارة الكهربائية لم تنته بعد

من المعروف أنه في هندسة المركبات الكهربائية النقية ذات الطاقة الجديدة، تعد وحدة التحكم في السيارة VCU ووحدة التحكم في المحرك MCU ونظام إدارة البطارية BMS من أهم التقنيات الأساسية، والتي لها تأثير كبير على الطاقة والاقتصاد والموثوقية والسلامة. عربة. تأثير مهم، لا تزال هناك بعض القيود التقنية في أنظمة الطاقة الأساسية الثلاثة للمحرك والتحكم الإلكتروني والبطارية، والتي تم ذكرها في المقالات الساحقة. الشيء الوحيد الذي لم يتم ذكره هو نظام ناقل الحركة الأوتوماتيكي الميكانيكي، كأنه غير موجود، يوجد فقط علبة تروس، ولا يمكن أن يثير ضجة.

في الاجتماع السنوي لفرع تكنولوجيا التروس التابع للجمعية الصينية لمهندسي السيارات، أثار موضوع ناقل الحركة الأوتوماتيكي للسيارات الكهربائية حماسا كبيرا بين المشاركين. من الناحية النظرية، لا تحتاج السيارات الكهربائية النقية إلى ناقل حركة، بل تحتاج فقط إلى ناقل حركة بنسبة ثابتة. اليوم، يدرك المزيد والمزيد من الناس أن السيارات الكهربائية تحتاج إلى ناقل حركة أوتوماتيكي. لماذا هذا؟ السبب وراء قيام الشركات المصنعة للسيارات الكهربائية المحلية بتصنيع سيارات كهربائية دون استخدام ناقل الحركة هو أن الناس أساءوا في البداية فهم أن السيارات الكهربائية لا تحتاج إلى ناقل الحركة. ومن ثم، فهي ليست فعالة من حيث التكلفة؛ لا يزال تصنيع ناقل الحركة الأوتوماتيكي للسيارات المحلي عند مستوى منخفض، ولا يوجد ناقل حركة أوتوماتيكي مناسب للاختيار من بينها. ولذلك فإن "الشروط الفنية لمركبات الركاب الكهربائية البحتة" لا تنص على استخدام ناقل الحركة الأوتوماتيكي، ولا تحدد حدود استهلاك الطاقة. يحتوي مخفض النسبة الثابتة على ترس واحد فقط، بحيث يكون المحرك غالبًا في منطقة منخفضة الكفاءة، الأمر الذي لا يهدر طاقة البطارية الثمينة فحسب، بل يزيد أيضًا من متطلبات محرك الجر ويقلل من نطاق قيادة السيارة. إذا تم تجهيزه بناقل حركة أوتوماتيكي، فإن سرعة المحرك يمكن أن تغير سرعة عمل المحرك، مما يحسن الكفاءة بشكل كبير، ويوفر الطاقة الكهربائية، ويزيد من نطاق القيادة، ويزيد من قدرة التسلق في التروس منخفضة السرعة.

وقال البروفيسور شو شيانغيانغ، نائب عميد كلية علوم وهندسة النقل بجامعة بيهانغ، في مقابلة مع الصحفيين: "إن ناقل الحركة الأوتوماتيكي متعدد السرعات للسيارات الكهربائية له آفاق واسعة في السوق". يتمتع المحرك الكهربائي لمركبات الركاب الكهربائية النقية بعزم دوران كبير منخفض السرعة. في هذا الوقت، تكون كفاءة المحرك للسيارة الكهربائية منخفضة للغاية، لذلك تستهلك السيارة الكهربائية الكثير من الكهرباء عند التشغيل والتسارع وتسلق المنحدرات الشديدة بسرعة منخفضة. ويتطلب ذلك استخدام علب التروس لتقليل حرارة المحرك وتقليل استهلاك الطاقة وزيادة نطاق السير وتحسين ديناميكيات السيارة. إذا لم تكن هناك حاجة لتحسين أداء الطاقة، فيمكن تقليل طاقة المحرك لتوفير الطاقة بشكل أكبر، وتحسين نطاق الإبحار، وتبسيط نظام تبريد المحرك لتقليل التكاليف. ومع ذلك، عندما تبدأ السيارة الكهربائية بسرعة منخفضة أو تتسلق منحدرًا حادًا، لن يشعر السائق بأن الطاقة غير كافية وأن استهلاك الطاقة مرتفع للغاية، لذلك تحتاج السيارة الكهربائية البحتة إلى ناقل حركة أوتوماتيكي.

قال مدون سينا ​​وانغ هوابينغ 99 إن الجميع يعلم أن توسيع نطاق القيادة هو المفتاح لتعميم السيارات الكهربائية. إذا كانت السيارة الكهربائية مجهزة بناقل حركة، فيمكن تمديد نطاق القيادة بنسبة 30% على الأقل بنفس سعة البطارية. وقد أكد المؤلف وجهة النظر هذه عند التواصل مع العديد من الشركات المصنعة للسيارات الكهربائية. تم تجهيز Qin من BYD بناقل حركة أوتوماتيكي مزدوج القابض تم تطويره بشكل مستقل بواسطة BYD، مما يحسن بشكل كبير من كفاءة القيادة. هل من المنطقي تركيب ناقل الحركة في السيارات الكهربائية ولكن لا يوجد مصنع لتثبيته؟ النقطة المهمة هي عدم وجود الإرسال الصحيح.

إذا كنت تفكر فقط في أداء تسارع السيارات الكهربائية، فإن محركًا واحدًا يكفي. إذا كان لديك ترس أقل وإطارات أفضل، فيمكنك تحقيق تسارع أعلى بكثير في البداية. لذلك، يُعتقد عمومًا أنه إذا كانت السيارة الكهربائية تحتوي على علبة تروس ثلاثية السرعات، فسيتم أيضًا تحسين الأداء بشكل ملحوظ. ويقال أن تسلا قد فكرت أيضًا في علبة التروس هذه. ومع ذلك، فإن إضافة علبة التروس لا يؤدي إلى زيادة التكلفة فحسب، بل يؤدي أيضًا إلى خسارة إضافية في الكفاءة. حتى علبة التروس ذات القابض المزدوج الجيدة يمكنها فقط تحقيق أكثر من 90% من كفاءة ناقل الحركة، كما أنها تزيد من الوزن، الأمر الذي لن يقلل الطاقة فحسب، بل سيزيد أيضًا من استهلاك الوقود. لذلك يبدو من غير الضروري إضافة علبة تروس للحصول على أداء فائق لا يهتم به معظم الناس. هيكل السيارة عبارة عن محرك متصل على التوالي مع ناقل الحركة. هل يمكن للسيارة الكهربائية أن تتبع هذه الفكرة؟ حتى الآن، لم يتم رؤية أي حالة ناجحة. إن إدخاله من ناقل الحركة الحالي للسيارات كبير جدًا وثقيل ومكلف، والمكسب يفوق الخسارة. إذا لم يكن هناك واحد مناسب، يمكن فقط استخدام مخفض بنسبة سرعة ثابتة ضده.

أما بالنسبة لاستخدام النقل متعدد السرعات لأداء التسارع، فإن هذه الفكرة ليس من السهل تحقيقها، لأن وقت النقل لعلبة التروس سيؤثر على أداء التسارع، وستنخفض الطاقة بشكل حاد أثناء عملية النقل، مما يؤدي إلى صدمة التحول الكبيرة، والتي تضر السيارة بأكملها. سيكون لنعومة الجهاز وراحته تأثير سلبي. بالنظر إلى الوضع الراهن للسيارات المحلية، من المعروف أن إنشاء علبة تروس مؤهلة أكثر صعوبة من إنشاء محرك احتراق داخلي. إنه الاتجاه العام لتبسيط الهيكل الميكانيكي للسيارات الكهربائية. إذا تم قطع علبة التروس، فيجب أن تكون هناك حجج كافية لإضافتها مرة أخرى.

هل يمكننا القيام بذلك وفقًا للأفكار التقنية الحالية للهواتف المحمولة؟ تتطور أجهزة الهواتف المحمولة في اتجاه الترددات العالية والمنخفضة متعددة النواة. في الوقت نفسه، يتم استدعاء مجموعات مختلفة بشكل مثالي لتعبئة الترددات المختلفة لكل نواة للتحكم في استهلاك الطاقة، وهي ليست مجرد نواة واحدة عالية الأداء هي التي تسير على طول الطريق.

في السيارات الكهربائية، لا ينبغي لنا فصل المحرك والمخفض، ولكن يجب أن نجمع بين المحرك والمخفض ووحدة التحكم في المحرك معًا، أو مجموعة أخرى، أو عدة مجموعات، والتي تكون أكثر قوة وأداءً. . أليس الوزن والسعر أغلى بكثير؟

تحليل، على سبيل المثال، BYD E6، قوة المحرك هي 90KW. إذا تم تقسيمه إلى محركين بقدرة 50KW ودمجهما في محرك واحد، فإن الوزن الإجمالي للمحرك يكون مشابهًا. يتم الجمع بين المحركين على مخفض، وسيزيد الوزن قليلاً فقط. علاوة على ذلك، على الرغم من أن وحدة التحكم في المحرك تحتوي على عدد أكبر من المحركات، إلا أن التحكم الحالي أقل بكثير.

في هذا المفهوم، تم اختراع مفهوم، إثارة ضجة حول المخفض الكوكبي، وربط محرك A بترس الشمس، وتحريك ترس الحلقة الخارجية لتوصيل محرك B آخر. من حيث الهيكل، يمكن الحصول على المحركين بشكل منفصل. نسبة السرعة، ثم استخدم وحدة التحكم في المحرك لاستدعاء المحركين، هناك فرضية مفادها أن المحرك لديه وظيفة الكبح عندما لا يدور. في نظرية التروس الكوكبية، يتم تركيب محركين على نفس المخفض، ولهما نسب سرعة مختلفة. يتم اختيار المحرك A بنسبة سرعة كبيرة وعزم دوران كبير وسرعة بطيئة. سرعة المحرك B أسرع من السرعة الصغيرة. يمكنك اختيار المحرك حسب الرغبة. سرعة المحركين مختلفة وغير مرتبطة ببعضها البعض. يتم فرض سرعة المحركين في نفس الوقت، وعزم الدوران هو متوسط ​​قيمة عزم الدوران الناتج للمحركين.

في هذا المبدأ، يمكن تمديده إلى أكثر من ثلاثة محركات، ويمكن ضبط العدد حسب الحاجة، وإذا تم عكس محرك واحد (المحرك التعريفي AC غير قابل للتطبيق)، يتم فرض سرعة الخرج، وبالنسبة لبعض السرعات البطيئة، لا بد من زيادتها. مزيج عزم الدوران مناسب جدًا، خاصة للسيارات الكهربائية ذات الدفع الرباعي والسيارات الرياضية.

تطبيق ناقل الحركة الأوتوماتيكي متعدد السرعات، قم أولاً بتحليل المحركين، BYD E6، قوة المحرك 90KW، إذا تم تقسيمها إلى محركين بقدرة 50 KW ودمجهما في محرك واحد، يمكن للمحرك A تشغيل 60 Km / H، ويمكن للمحرك B أن يعمل بسرعة 90 كم / ساعة، ويمكن للمحركين أن يعملا بسرعة 150 كم / ساعة في نفس الوقت. ①إذا كان الحمل ثقيلًا، استخدم المحرك A للتسريع، وعندما يصل إلى 40 كم / ساعة، أضف المحرك B لزيادة السرعة. يتميز هذا الهيكل بخاصية عدم مشاركة أو تقييد سرعة التشغيل والإيقاف والإيقاف والدوران للمحركين. عندما يكون للمحرك A سرعة معينة ولكنها ليست كافية، يمكن إضافة المحرك B إلى زيادة السرعة في أي وقت. ②يمكن استخدام المحرك B للسرعة المتوسطة عند عدم وجود تحميل. يمكن استخدام محرك واحد فقط للسرعات المتوسطة والمنخفضة لتلبية الاحتياجات، ويتم استخدام محركين فقط في نفس الوقت للأحمال عالية السرعة والثقيلة، مما يقلل من استهلاك الطاقة ويزيد من نطاق الإبحار.

في تصميم السيارة بأكملها، يعد ضبط الجهد جزءًا مهمًا. قوة محرك قيادة السيارة الكهربائية كبيرة جداً، والجهد يزيد عن 300 فولت. التكلفة مرتفعة، لأنه كلما زاد جهد تحمل المكونات الإلكترونية، زادت التكلفة. ولذلك، إذا لم تكن متطلبات السرعة عالية، فاختر واحدة ذات جهد منخفض. تستخدم السيارة منخفضة السرعة سيارة ذات جهد منخفض. هل يمكن لسيارة منخفضة السرعة أن تسير بسرعة عالية؟ الجواب هو نعم، حتى لو كانت سيارة منخفضة السرعة، فطالما يتم استخدام عدة محركات معًا، فإن السرعة المتراكبة ستكون أعلى. في المستقبل، لن يكون هناك تمييز بين المركبات ذات السرعة العالية والمنخفضة، فقط المركبات والتكوينات ذات الجهد العالي والمنخفض.

بنفس الطريقة، يمكن أيضًا تجهيز المحور بمحركين، والأداء هو نفسه كما هو مذكور أعلاه، ولكن يتم إيلاء المزيد من الاهتمام للتصميم. فيما يتعلق بالتحكم الإلكتروني، طالما تم استخدام الوضع الفردي والوضع المشترك، فإن حجم المحرك مصمم وفقًا للاحتياجات، وهو مناسب للسيارات الصغيرة والمركبات التجارية والدراجات الكهربائية والدراجات النارية الكهربائية، إلخ. .. وخاصة للشاحنات الكهربائية. هناك فرق كبير بين الحمل الثقيل والحمل الخفيف. يوجد ناقل حركة أوتوماتيكي.

يعد استخدام أكثر من ثلاثة محركات أمرًا بسيطًا جدًا في التصنيع، ويجب أن يكون توزيع الطاقة مناسبًا. ومع ذلك، قد تكون وحدة التحكم أكثر تعقيدًا. عند تحديد عنصر تحكم واحد، يتم استخدامه بشكل منفصل. يمكن أن يكون الوضع المشترك AB، AC، BC، ABC أربعة عناصر، إجمالي سبعة عناصر، والتي يمكن فهمها على أنها سبع سرعات، وتختلف نسبة السرعة لكل عنصر. الشيء الأكثر أهمية في الاستخدام هو وحدة التحكم. وحدة التحكم بسيطة ومزعجة في القيادة. كما أنها تحتاج إلى التعاون مع وحدة التحكم في السيارة VCU ووحدة التحكم في نظام إدارة البطارية BMS للتنسيق مع بعضها البعض والتحكم بذكاء، مما يسهل على السائق التحكم.

فيما يتعلق باستعادة الطاقة، في الماضي، إذا كانت سرعة محرك واحد عالية جدًا، كان للمحرك المتزامن ذو المغناطيس الدائم خرج جهد يبلغ 900 فولت عند 2300 دورة في الدقيقة. إذا كانت السرعة عالية جدًا، فستتعرض وحدة التحكم لأضرار بالغة. هذا الهيكل له أيضًا جانب فريد. يمكن توزيع الطاقة على محركين، ولن تكون سرعة دورانهما عالية جدًا. عند السرعة العالية، يولد المحركان الكهرباء في نفس الوقت، عند السرعة المتوسطة، يولد المحرك B الكهرباء، وعند السرعة المنخفضة، يولد المحرك A الكهرباء، وذلك لاسترداد أكبر قدر ممكن. طاقة الكبح، الهيكل بسيط للغاية، ويمكن تحسين معدل استعادة الطاقة بشكل كبير، قدر الإمكان في المنطقة ذات الكفاءة العالية، بينما يكون الاحتياطي في المنطقة ذات الكفاءة المنخفضة، وكيفية الحصول على أعلى كفاءة في التغذية المرتدة للطاقة في ظل هذا قيود النظام، مع ضمان سلامة الكبح ومرونة انتقال العملية هي نقاط تصميم استراتيجية التحكم في التغذية المرتدة للطاقة. يعتمد ذلك على وحدة التحكم الذكية المتقدمة لاستخدامها بشكل جيد.

من حيث تبديد الحرارة، فإن تأثير تبديد الحرارة للمحركات المتعددة أكبر بكثير من تأثير محرك واحد. محرك واحد كبير الحجم، ولكن حجم المحركات المتعددة مشتت، ومساحة السطح كبيرة، وتبديد الحرارة سريع. على وجه الخصوص، خفض درجة الحرارة وتوفير الطاقة هو الأفضل.

إذا كان قيد الاستخدام، في حالة تعطل المحرك، لا يزال بإمكان المحرك غير المعيب قيادة السيارة إلى الوجهة. وفي الواقع لا تزال هناك فوائد لم يتم اكتشافها. هذا هو جمال هذه التكنولوجيا.

من وجهة النظر هذه، يجب أيضًا تحسين وحدة التحكم في السيارة VCU ووحدة التحكم في المحرك MCU ونظام إدارة البطارية BMS وفقًا لذلك، لذلك ليس حلمًا أن تتجاوز السيارة الكهربائية على منحنى!