Xinda Motor sal kortliks praat oor die verskil tussen 'n semi-drywende brug en 'n voldrywende brug. Ons weet dat onafhanklike vering verdeel kan word in dubbele wensbeen onafhanklike vering (dubbel AB), McPherson onafhanklike vering, en multi-jaar staaf onafhanklike vering, maar die algehele brug kan ook verdeel word in voldrywende brug en semi-drywende brug. Die dryf beteken hier nie swewend nie, maar verwys na die buiglas wat deur die brugliggaam gedra word. Aangesien die brugliggaam aan albei kante deur wiele ondersteun word, word die buigkrag hoofsaaklik deur twee aspekte gegenereer. Die een is die buiglas wat op die brugliggaam geplaas word deur die gewig van die voertuigbak, en die ander is die impakkrag wat gegenereer word deur die voertuig wat op die grond op die wiele bons. Hierdie twee buigladings verskil in die kragposisie van die hangbrug en die semi-drywende brug. Trouens, dit is in die letterlike sin verduidelik dat die volle drywende brug is dat die brugliggaam al die buigkrag dra, en die semi-drywende brugliggaam dra net 'n deel van die buigkrag. Waar gaan die ander buigkrag heen? Watter een is beter? Kom ons verstaan eers kortliks hul struktuur.
Die bande, wiele en remskywe van 'n semi-drywende brug is op die halfasse geïnstalleer. Jy kan aan hulle dink as 'n integrale deel. As jy die halfasse wil verwyder, moet jy die bande en wiele gelyktydig verwyder. As die halfasse verwyder word, kan die bak van die motor nie geskuif en ondersteun word nie. Nadat die halfasse in die brugliggaam geïnstalleer is, word die wiele eers aan die halfasse gekoppel, en dan word die halfasse binne die liggaam deur 'n laer ondersteun. Die meeste van die spanningspunte aan die buitekant van die brugdop is op die halfasse gekonsentreer. Met ander woorde, bykomend tot die oordrag van wringkrag, neem die halfasse van die semi-swewende brug ook die liggaamslading in ag, en moet ook die buigmoment wat deur die longitudinale en laterale kragte van buite gegenereer word, weerstaan. Daar kan gesê word dat dit vertikaal is. Die voordeel van 'n semi-swewende brug is dat dit lig en eenvoudig van struktuur is, maar aangesien die meeste van die spanningspunte van 'n semi-swewende brug op die half-asse gekonsentreer is, is die vereistes vir die sterkte van die half-asse. relatief hoog.
Tans gebruik die meeste van die geharde veldvoertuie op die mark, soos Tank 300 Wrangler, Prado Land Cruiser 500 DMAX, en selfs Mercedes-Benz G-klas almal semi-swewende asse. Vanuit 'n strukturele oogpunt is vriende wat dikwels veldry gaan nie geskik om wiele met groter negatiewe waardes te gebruik nie. Hoe groter die negatiewe waarde, hoe langer is die hefboomarm, wat ook die las op die half-as sal verhoog, wat gelykstaande is aan die vermindering van die sterkte van die half-as in vermomming.
Kom ons kyk na die struktuur van die vol drywende brug. Die bandnaaf van die volle drywende brug is op die askoplaer geïnstalleer, en die askoplaer is direk op die brugbuis gemonteer. Dit is deur twee laers aan die brugbuis gekoppel. Dit kan eenvoudig verstaan word dat hierdie twee dele 'n geheel is, en sy halwe as kan afsonderlik verwyder word. As die halfas verwyder word, kan die wiel steeds die liggaam ondersteun, dit wil sê, dit speel net die rol van die oordrag van wringkrag, en die gewig van die liggaam en die impakkrag van die grond word basies deur die brugliggaam gedra . Daarom, wanneer die volswewende half-as en die semi-drywende half-as dieselfde sterkte het, is die vol-drywende half-as nie so maklik om te breek en te vervorm nie. Daarom sal die struktuur van die vol drywende brug meer ingewikkeld wees as dié van die semi-drywende brug, en dit sal ook relatief swaarder wees. Dit word gewoonlik in vragmotors of vragdraende voertuie gebruik. In harde-kern-veldvoertuie gebruik die ou 7-reeks almal die volle drywende brugstruktuur, wat selde in die nuwe motorreeks gesien word. BAIC se BJ40 dring egter steeds daarop aan om die volle drywende brug as die agterasstruktuur te gebruik, wat inderdaad skaars is.
Postyd: Aug-23-2024