Dit is algemeen bekend dat in die argitektuur van nuwe energie suiwer elektriese voertuie, die voertuigbeheerder VCU, motorbeheerder MCU en batterybestuurstelsel BMS die belangrikste kerntegnologieë is, wat groot invloed op die krag, ekonomie, betroubaarheid en veiligheid van die voertuig. Belangrike invloed, daar is steeds sekere tegniese beperkings in die drie kernkragstelsels van motor, elektroniese beheer en battery, wat in oorweldigende artikels gerapporteer word. Die enigste ding wat nie genoem word nie, is die meganiese outomatiese ratstelsel, asof dit nie bestaan nie, daar is net 'n ratkas, en dit kan nie 'n ophef maak nie.
By die jaarvergadering van die Gear Technology-tak van die Chinese Society of Automotive Engineers het die onderwerp van outomatiese ratkas vir elektriese voertuie groot entoesiasme onder die deelnemers gewek. In teorie het suiwer elektriese voertuie nie 'n transmissie nodig nie, slegs 'n verkleiner met 'n vaste verhouding. Vandag besef al hoe meer mense dat elektriese voertuie outomatiese ratkas benodig. hoekom is dit? Die rede waarom huishoudelike elektriese voertuigvervaardigers elektriese voertuie maak sonder om transmissies te gebruik, is hoofsaaklik omdat mense aanvanklik verkeerd verstaan het dat elektriese voertuie nie transmissies nodig het nie. Dan is dit nie koste-effektief nie; die industrialisering van huishoudelike motor outomatiese ratkas is steeds op 'n lae vlak, en daar is geen geskikte outomatiese ratkas om van te kies nie. Daarom stipuleer die “Tegniese Voorwaardes vir Suiwer elektriese passasiersvoertuie” nie die gebruik van outomatiese transmissies nie, en dit stipuleer ook nie die perke van energieverbruik nie. Die vasteverhouding-verminderaar het net een rat, sodat die motor dikwels in 'n lae-doeltreffendheidsgebied is, wat nie net kosbare battery-energie mors nie, maar ook die vereistes vir die vastrapmotor verhoog en die ryafstand van die voertuig verminder. As dit met 'n outomatiese ratkas toegerus is, kan die spoed van die motor die werkspoed van die motor verander, wat die doeltreffendheid aansienlik verbeter, elektriese energie bespaar, die ryafstand vergroot en die klimvermoë in laespoedratte verhoog.
Professor Xu Xiangyang, adjunkdekaan van die Skool vir Vervoerwetenskap en Ingenieurswese, Beihang Universiteit, het in 'n onderhoud met verslaggewers gesê: "Die multi-spoed outomatiese ratkas vir elektriese voertuie het breë markvooruitsigte." Die elektriese motor van suiwer elektriese passasiersvoertuie het 'n groot laespoed-wringkrag. Op hierdie tydstip is die motor Die doeltreffendheid van die elektriese voertuig is uiters laag, so die elektriese voertuig verbruik baie elektrisiteit wanneer jy steil hellings teen lae spoed begin, versnel en klim. Dit vereis die gebruik van ratkaste om motorhitte te verminder, energieverbruik te verminder, kruisafstand te vergroot en voertuigdinamika te verbeter. As dit nie nodig is om die kragprestasie te verbeter nie, kan die krag van die motor verminder word om verder energie te bespaar, die vaartreeks te verbeter en die verkoelingstelsel van die motor te vereenvoudig om koste te verminder. Wanneer 'n elektriese voertuig egter teen 'n lae spoed wegspring of 'n steil helling klim, sal die bestuurder nie voel dat die krag onvoldoende is nie en die energieverbruik uiters hoog is, dus het die suiwer elektriese voertuig 'n outomatiese ratkas nodig.
Sina-blogger Wang Huaping 99 het gesê dat almal weet dat die uitbreiding van die ryreeks die sleutel is tot die popularisering van elektriese voertuie. As 'n elektriese voertuig met 'n transmissie toegerus is, kan die ryafstand met minstens 30% met dieselfde batterykapasiteit verleng word. Hierdie standpunt is deur die skrywer bevestig toe hy met verskeie elektriese voertuigvervaardigers gekommunikeer het. BYD se Qin is toegerus met 'n dubbelkoppelaar outomatiese ratkas wat onafhanklik deur BYD ontwikkel is, wat die bestuurdoeltreffendheid aansienlik verbeter. Dit is vanselfsprekend dat dit goed is om 'n transmissie in elektriese voertuie te installeer, maar daar is geen vervaardiger om dit te installeer nie? Die punt is om nie die regte oordrag te hê nie.
As jy net die versnellingsverrigting van elektriese voertuie in ag neem, is een motor genoeg. As jy ’n laer rat en beter bande het, kan jy heelwat hoër versnelling aan die begin behaal. Daarom word algemeen geglo dat as 'n elektriese motor 'n 3-spoed ratkas het, die werkverrigting ook aansienlik verbeter sal word. Daar word gesê dat Tesla ook so 'n ratkas oorweeg het. Die byvoeging van 'n ratkas verhoog egter nie net die koste nie, maar bring ook bykomende doeltreffendheidverlies mee. Selfs 'n goeie dubbelkoppelaar-ratkas kan net meer as 90% transmissiedoeltreffendheid behaal, en dit verhoog ook die gewig, wat nie net die krag sal verminder nie, sal ook brandstofverbruik verhoog. Dit lyk dus onnodig om ’n ratkas by te voeg vir uiterste werkverrigting waaroor meeste mense nie omgee nie. Die struktuur van die motor is 'n enjin wat in serie met 'n transmissie gekoppel is. Kan 'n elektriese motor hierdie idee volg? Tot dusver is geen suksesvolle saak gesien nie. Om dit vanaf die bestaande motortransmissie in te sit is te groot, swaar en duur, en die wins weeg swaarder as die verlies. As daar nie 'n geskikte een is nie, kan slegs 'n verkleiner met 'n vaste spoedverhouding daarteen gebruik word.
Wat die gebruik van meerspoedverskuiwing vir versnellingsverrigting betref, is hierdie idee nie so maklik om te verwesenlik nie, want die oorskakeltyd van die ratkas sal die versnellingsverrigting beïnvloed, en die krag sal skerp verminder word tydens die oorskakelproses, wat lei tot 'n groot skofskok, wat skadelik is vir die hele voertuig. Die gladheid en gemak van die toestel sal 'n negatiewe impak hê. As ons na die status quo van huishoudelike motors kyk, is dit bekend dat dit moeiliker is om 'n gekwalifiseerde ratkas as 'n binnebrandenjin te skep. Dit is die algemene neiging om die meganiese struktuur van elektriese voertuie te vereenvoudig. As die ratkas afgesny is, moet daar voldoende argumente wees om dit terug te voeg.
Kan ons dit doen volgens die huidige tegniese idees van selfone? Die hardeware van selfone ontwikkel in die rigting van multi-kern hoë en lae frekwensie. Terselfdertyd word verskeie kombinasies perfek geroep om verskeie frekwensies van elke kern te mobiliseer om kragverbruik te beheer, en dit is nie net een hoëprestasiekern wat al die pad gaan nie.
Op elektriese voertuie moet ons nie die motor en die verkleiner skei nie, maar moet die motor, die verkleiner en die motorbeheerder saam kombineer, nog een stel, of verskeie stelle, wat baie kragtiger en meer werksaam is. . Is die gewig en prys nie baie duurder nie?
Ontleed byvoorbeeld BYD E6, die motorkrag is 90KW. As dit in twee 50KW-motors verdeel word en in een aandrywing gekombineer word, is die totale gewig van die motor soortgelyk. Die twee motors word op 'n verkleiner gekombineer, en die gewig sal net effens toeneem. Boonop, hoewel die motorbeheerder meer motors het, is die stroom wat beheer word baie minder.
In hierdie konsep is 'n konsep uitgevind, wat 'n ophef op die planetêre verkleiner maak, 'n A-motor aan die sonrat koppel, en die buitenste ringrat beweeg om 'n ander B-motor te koppel. Wat struktuur betref, kan die twee motors afsonderlik verkry word. Die spoedverhouding, en gebruik dan die motorbeheerder om die twee motors te noem, is daar 'n uitgangspunt dat die motor 'n remfunksie het wanneer dit nie draai nie. In die teorie van planetêre ratte is twee motors op dieselfde verkleiner geïnstalleer, en hulle het verskillende spoedverhoudings. Die motor A word gekies met 'n groot spoedverhouding, groot wringkrag en stadige spoed. Die spoed van die B-motor is vinniger as die klein spoed. Jy kan die motor na goeddunke kies. Die spoed van die twee motors is verskillend en nie verwant aan mekaar nie. Die spoed van die twee motors word op dieselfde tyd gesuperponeer, en die wringkrag is die gemiddelde waarde van die uitsetwringkrag van die twee motors.
In hierdie beginsel kan dit uitgebrei word na meer as drie motors, en die nommer kan ingestel word soos nodig, en as een motor omgekeer word (AC-induksiemotor is nie van toepassing nie), word die uitsetspoed gesuperponeer, en vir sommige stadige snelhede, dit moet verhoog word. Die kombinasie van wringkrag is baie geskik, veral vir SUV elektriese voertuie en sportmotors.
Die toepassing van multi-spoed outomatiese ratkas, ontleed eers die twee motors, BYD E6, die motorkrag is 90KW, as dit in twee 50 KW-motors verdeel word en in een aandrywing gekombineer word, kan die A-motor 60 K m / H loop, en die B-motor kan 90 Km/H hardloop, die twee motors kan 150 Km/H gelyktydig hardloop. ①As die vrag swaar is, gebruik die A-motor om te versnel, en wanneer dit 40 Km/H bereik, voeg die B-motor by om die spoed te verhoog. Hierdie struktuur het 'n eienskap dat die aan-, af-, stop- en rotasiespoed van die twee motors nie betrokke of beperk sal word nie. Wanneer die A-motor 'n sekere spoed het, maar nie genoeg is nie, kan die B-motor te eniger tyd by die spoedverhoging gevoeg word. ②B-motor kan tot medium spoed gebruik word wanneer geen vrag nie. Slegs 'n enkele motor kan vir medium- en lae spoed gebruik word om aan die behoeftes te voldoen, en slegs twee motors word terselfdertyd gebruik vir hoëspoed- en swaardiensvragte, wat energieverbruik verminder en kruisafstand vergroot.
In die ontwerp van die hele voertuig is die instelling van die spanning 'n belangrike deel. Die krag van die dryfmotor van die elektriese voertuig is baie groot, en die spanning is bo 300 volt. Die koste is hoog, want hoe hoër die weerstandsspanning van elektroniese komponente is, hoe hoër is die koste. Daarom, as die spoedvereiste nie hoog is nie, kies 'n laespanning een. ’n Laespoedmotor gebruik ’n laespanningsmotor. Kan 'n laespoedmotor teen hoë spoed hardloop? Die antwoord is ja, selfs al is dit 'n laespoedmotor, solank verskeie motors saam gebruik word, sal die gesuperponeerde spoed hoër wees. In die toekoms sal daar geen onderskeid tussen hoë- en laespoedvoertuie wees nie, slegs hoë- en laespanningvoertuie en -konfigurasies.
Op dieselfde manier kan die naaf ook met twee motors toegerus word, en die werkverrigting is dieselfde as hierbo, maar meer aandag word aan die ontwerp gegee. Wat elektroniese beheer betref, solank die enkelkeuse- en gedeelde modus gebruik word, word die grootte van die motor volgens die behoeftes ontwerp, en dit is geskik vir mikromotors, kommersiële voertuie, elektriese fietse, elektriese motorfietse, ens. ., veral vir elektriese vragmotors. Daar is 'n groot verskil tussen swaar vrag en ligte vrag. Daar is ratte outomatiese ratkas.
Die gebruik van meer as drie motors is ook baie eenvoudig om te vervaardig, en die kragverspreiding moet gepas wees. Die beheerder kan egter meer ingewikkeld wees. Wanneer een kontrole gekies word, word dit afsonderlik gebruik. Die algemene modus kan AB, AC, BC, ABC vier items wees, 'n totaal van sewe items, wat as sewe snelhede verstaan kan word, en die spoedverhouding van elke item is anders. Die belangrikste ding in gebruik is die beheerder. Die beheerder is eenvoudig en moeilik om te bestuur. Dit moet ook met die voertuigbeheerder VCU en die batterybestuurstelsel BMS-beheerder saamwerk om met mekaar te koördineer en intelligent te beheer, wat dit maklik maak vir die bestuurder om te beheer.
Wat energieherwinning betref, in die verlede, as die motorspoed van 'n enkele motor te hoog was, het die permanente magneet-sinchrone motor 'n spanningsuitset van 900 volt by 2300 rpm gehad. As die spoed te hoog was, sou die beheerder ernstig beskadig word. Hierdie struktuur het ook 'n unieke aspek. Die energie kan na twee motors versprei word, en hul rotasiespoed sal nie te hoog wees nie. Teen hoë spoed wek die twee motors elektrisiteit op dieselfde tyd op, teen medium spoed wek B-motor elektrisiteit op, en teen lae spoed wek A-motor elektrisiteit op, om soveel as moontlik te herstel. Remenergie, die struktuur is baie eenvoudig, die energieherwinningskoers kan aansienlik verbeter word, so ver as moontlik in die hoë-doeltreffendheid gebied, terwyl die spaar is in die lae-doeltreffendheid area, hoe om die hoogste energie terugvoer doeltreffendheid te verkry onder sulke stelselbeperkings, terwyl rem verseker word. Veiligheid en buigsaamheid van prosesoorgang is die ontwerppunte van energieterugvoerbeheerstrategie. Dit hang af van die gevorderde intelligente kontroleerder om dit goed te gebruik.
Wat hitte-afvoer betref, is die hitte-afvoer-effek van veelvuldige motors aansienlik groter as dié van 'n enkele motor. Een motor is groot, maar die volume van veelvuldige motors is versprei, die oppervlakte is groot en die hitte-afvoer is vinnig. Dit is veral beter om die temperatuur te verlaag en energie te bespaar.
As dit in gebruik is, in die geval van 'n motoronderbreking, kan die nie-foutiewe motor steeds die motor na die bestemming bestuur. Trouens, daar is steeds voordele wat nie ontdek is nie. Dit is die skoonheid van hierdie tegnologie.
Vanuit hierdie oogpunt behoort die voertuigbeheerder VCU, motorbeheerder MCU en batterybestuurstelsel BMS ook dienooreenkomstig verbeter te word, so dit is nie 'n droom vir 'n elektriese voertuig om op 'n kurwe verby te steek nie!
Postyd: 24 Maart 2022